“這變道，比我利落多了！”“加減速這種絲滑程度，司機真的沒有接管嗎？”“是不是有個真人工程師在遠程操控？”

　　在一條條彈幕中，一輛問界M5智駕版行駛在蜿蜒的重慶山路上，時而完成超車，時而駛過急彎，司機全程手輕扶方向盤，未直接接管車輛……這條不到兩分鐘的短視頻一發出，便迅速收獲了30多萬次點擊和網友滿滿的好奇。

　　事實上，上述功能并不是嚴格意義上的“自動駕駛”，而是在一定道路場景范圍內、點到點的智能駕駛，仍需要司機隨時接管。這項功能一般被稱為“Navigate on Autopilot”(以下簡稱“NOA”)，通常被翻譯為“領航輔助駕駛”或“高階智能駕駛”。

　　記者了解到，如今越來越多的汽車企業瞄準了這條賽道，推出了NOA，可覆蓋部分高速公路甚至部分復雜的城市路況。據不完全統計，目前理想、蔚來、小鵬、極狐、問界、阿維塔等品牌的旗下車型均已推出城市NOA功能。

　　NOA“進城”，自主新能源車爭打第一槍

　　事實上，NOA今年上半年的走紅并不突然。

　　隨著汽車終端市場“價格戰”的壓力逐漸傳導，不少企業從追求高指標、高性能的自動駕駛功能，轉變為追求更具性價比的NOA。

　　蓋世汽車研究院的統計數據顯示，2023年1-5月，前裝L2級智能輔助駕駛的乘用車總銷量已超過291萬輛，且基本處于逐月上漲態勢，月度滲透率最高達到41.2%。此外，自主品牌，尤其是造車新勢力，是NOA等高階輔助駕駛落地的主要推動者。

　　資深汽車媒體人、汽車行業分析人士楊小林認為，車企爭相裝備NOA等L2級輔助駕駛功能，本質上是為了爭奪“汽車智能化的定義權”。

　　“智能化、電動化是當前汽車技術變革的兩大潮流，而智能輔助駕駛又是汽車智能化的直觀體現，能直接反映一家車企的綜合實力。”楊小林分析說，業內普遍認為，將智能輔助駕駛功能從高速路段應用到城市公路，是高階智能輔助駕駛走向無人駕駛的關鍵一步。而新能源汽車品牌大多以打造智能電動車為己任，更要強調自己的智能化基因。

　　獨立汽車評論員白德認為，作為ADAS(高級駕駛輔助系統)技術與L4級完全自動駕駛技術之間的過渡階段，NOA此刻的登場恰逢其時。

　　“自特斯拉2019年率先推出NOA以來，不少車企都推出了NOA，雖然各自名稱不同，但總體來看，都是可以實現一定道路場景范圍內的點到點智能駕駛。”他舉例說，例如高速NOA，可以讓車輛在部分高速公路上選擇車道行駛、超車以及駛入/出匝道；而城市NOA，則能讓車輛在部分城區道路完成自動跟車、并線、轉彎等操作。

　　“打開問界M5智駕版的智能駕駛功能，無論是轉彎、變道，還是泊車，它的表現都堪比經驗豐富的老司機。”用戶喬先生告訴記者，每次在通勤路上遇到堵車時，都會覺得自己身邊好像多了一位老司機，讓人放心。

　　據華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東介紹，經過OTA升級后，問界M5智駕版的城區NCA智駕功能將在上海、廣州、深圳、重慶、杭州5城開放。“今年第三季度，不依賴于高精地圖的城區NCA將在15城落地，到第四季度將增加到45城。”

　　余承東表示，駕駛員疲勞的時候開車容易發生交通事故，使用問界M5的智能駕駛方案，可以提升安全性。

　　在用戶體驗上，與其他輔助駕駛功能使用時呈現碎片化不同，NOA功能更全面，能夠創造在典型場景下的沉浸式自動駕駛體驗，可以進一步緩解駕駛者的疲勞，有利于推動自動駕駛大規模普及。

　　有分析認為，NOA開啟人機共駕時代，實現點對點長時間的自動駕駛能力，這為今后L3級、L4級等更高級別自動駕駛奠定了技術基礎。搭載NOA的智能汽車往往具備數據收集、上傳能力，并利用大模型優化數據標注，進行自我學習、進化，從而持續提升自動駕駛系統的決策水平。

　　值得注意的是，相關政策和交通基礎設施也在為NOA落地提供土壤。

　　統計數據顯示，目前全國已開放智能網聯汽車測試道路里程超過1.5萬公里，自動駕駛出租車、無人巴士、自主代客泊車、干線物流以及無人配送等多場景示范應用在有序開展。在汽車網聯化發展方面，全國17個測試示范區、16個“雙智”試點城市、7個國家車聯網示范區完成了7000多公里道路智能化升級改造，裝配路側網聯設備7000余臺(套)。

　　在不久前的國務院政策例行吹風會上，工業和信息化部相關負責人表示，相比電動化，汽車網聯化、智能化變革涉及的領域更多，程度更深，可以想象的空間也更大。

　　據介紹，工業和信息化部將支持關鍵技術攻關，加快關鍵芯片、高精度傳感器、操作系統等新技術、新產品的研發和應用；同時進一步完成網聯基礎設施，加快C-V2X、路測感知、邊緣計算等基礎設施建設，并建立具有統一接口、數據和通信標準的云控基礎平臺。

　　在此基礎上，工業和信息化部將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛(包括L3級及更高級別)功能實現商業化應用。

　　據不完全統計，今年以來，深圳、北京、上海等地紛紛出臺支持自動駕駛的相關文件和政策，“車內無人”的智能網聯汽車可以在規定路段測試。

　　東吳證券認為，L3級智能駕駛政策落地具有里程碑意義，將加速本輪AI創新在汽車端的應用，帶動產業鏈新的機會。開源證券的研究報告顯示，隨著大模型橫空出世，自動駕駛算法有望迎來發展奇點，具有前瞻性、積極擁抱行業趨勢的玩家有望在這一輪競爭中占得先機。

　　在日前舉行的2023年世界人工智能大會上，特斯拉創始人兼首席執行官埃隆·馬斯克預測稱，L4至L5級別的全自動駕駛將在今年晚些時候實現。

　　不要讓消費者為“半成品”的風險埋單

　　作為一項既涉及社會道路交通安全，又研發耗資巨大的新技術，智能駕駛技術的發展不會一蹴而就。人們既要看到NOA加速落地、政策法規逐步健全和用戶接受度提升等拐點，也要高度重視NOA在安全、供應鏈和成本上所面臨的考驗。

　　以硬件成本為例，與只使用攝像頭的純視覺路線不同，大部分NOA車型都選擇搭載更多、更強的傳感器和更大算力的芯片。在問界、小鵬、蔚來等品牌近期推出的車型中，激光雷達等零部件幾乎成為標配，硬件配置頗有“堆料”之勢。

　　“再比如說，搭載英偉達大算力自動駕駛芯片的新車，售價幾乎都在30萬元以上。”白德表示，零部件供應商的報價往往視規模而定，車企大規模采購激光雷達等配件，并搭載上車的階段還沒有到來。因此，無論零部件供應商還是車企，都應遵循“螺旋式上升、波浪式前進”的發展思路。

　　新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，目前國內智能電動車市場競爭日益激烈，一方面，特斯拉等主流品牌一直采用“以智能化拉動電動化”的產品銷售策略；另一方面，各品牌的產品價格往往呈現出犬牙交錯的態勢，消費者大多對價格十分敏感。

　　曹廣平進一步提醒說，各品牌不僅要比拼NOA的安全性、實用性，還要不斷降本增效，讓價格更親民，盡快推動其大眾化普及。

　　在大疆車載負責人沈劭劼看來，目前L2+智能駕駛系統成本在整車成本中的占比要在合理區間，上限是5%，下限是3%。

　　他分析說，由于100%自動駕駛目前還無法實現，NOA等L2+功能主要是為了緩解用戶的駕駛疲勞感。消費者為了緩解疲勞，究竟愿意付出多少，就是NOA成本的上限。而3%的下限，則是為了保障L2+功能的安全性。

　　楊小林表示，在當前市場環境下，究竟多少消費者愿意為汽車NOA智駕功能多花錢，是一個值得車企深思的問題。

　　他告訴記者，中國市場多元化特征明顯，售價從10萬元以內到100萬元以上的新車，都能在中國找到舞臺。但在推廣NOA等L2級自動駕駛技術上，車企應該針對不同價位、不同用戶群體，實事求是地進行技術研發和新車投放，而不是一擁而上地“堆料”。

　　“與其他技術相比，NOA的使用場景更復雜，研發成本仍然相對較高。”楊小林建議說，車企可以先聚焦于那些用戶使用頻率更高的場景，提供能夠滿足用戶大部分需求的智能輔助駕駛功能。“比如自動泊車，它對于絕大部分用戶來說都非常實用，同時技術也相對成熟。”

　　中國信息通信研究院的一份調研報告顯示，不少消費者仍對自動駕駛應用心存疑慮，大家的關切點主要集中在智能汽車駕駛安全、個人隱私數據泄露以及網絡安全等方面。

　　近年來，由于國內外發生了數起疑似“自動駕駛技術惹禍”的交通事故，如何保障智能網聯汽車尤其是自動駕駛技術的安全，成為全社會關注的焦點。

　　有業內專家呼吁說，消費者要理性看待新產品和新技術，相關廠家也要停止對自動駕駛的過度宣傳。“現階段大家還是應該明確，NOA必須有司機隨時接管，而不是與自動駕駛甚至無人駕駛打擦邊球。”

　　楊小林表示，隨著NOA的出現和大范圍使用，用戶消費總體還處于“嘗鮮”階段，因此相關方面更要負起安全責任。“汽車企業圍繞NOA等智能駕駛功能的競爭還會日益激烈，但始終要警惕NOA成為某些廠家的營銷噱頭，不要把技術上的半成品甩給用戶去試錯。”

　　中青報·中青網記者 許亞杰 來源：中國青年報