在位于東六環西側的東六環改造工程安全質量監控中心內，大屏幕上顯示著盾構機掘進進度的圖標已經接近任務的終點，這意味著東六環改造的隧道施工部分已臨近尾聲。在幾十米深的地下，“京華號”“運河號”盾構機正在掘進著兩條長約7.4公里的隧道。

　　新京報記者從首發建設公司了解到，目前，東六環改造的入地工程施工進展順利，截至發稿時，西線隧道工程已完成總里程的90%，東線隧道工程已完成總里程的80%，雙線隧道年內可實現貫通，全部施工也已經完成了近七成。這項工程建成后，東六環潞苑二街至萬盛南街段將轉移到地下，許多被東六環分割的道路將實現東西貫通，方便市民的出行。

　　東六環潞苑二街至萬盛南街段將轉移到地下

　　今天下午，記者來到了正在緊張建設中的東六環改造工程現場，站在位于地下幾十米深的盾構始發井向北望去，這條略有一定弧度的隧道已經看不到盡頭。據了解，作為東六環改造的主體部分，通過盾構法施工的隧道長度就有7.4公里，南北兩端還分別有一公里多長的明挖隧道與既有的六環路相連。

　　論及東六環改造工程的初衷，其實也并不復雜，那就是為了解決周邊的擁堵問題。作為北京市域內最大的交通環線，東六環承載著不小的交通流量，特別是隨著北京城市副中心的發展，交通壓力明顯增加。由于東六環將周邊區域分割成兩大片，導致兩側穿越東六環路的交通顯得十分不便。根據有關部門的統計，因為東六環的分割，有12條規劃道路、5條現狀道路無法實現東西向貫通。而隨著東六環改造工程完工后，東六環潞苑二街至萬盛南街段將轉移到地下，東六環及周邊道路的通行能力都將得到提升。

　　據首發建設公司經理助理鄭仲明介紹，東六環（京哈高速-潞苑北大街）改造工程南起京哈高速南側，北至潞苑北大街北側，全長約16.3公里，是聯通順義、大興、北京首都國際機場和北京新機場的重要通道。

　　截至目前，東六環西線隧道“京華號”盾構機已累計掘進超6.6公里，東六環東線隧道“運河號”盾構機始發稍晚，也已累計掘進超6公里，目前兩臺盾構機平均每天分別能完成十余米的掘進任務，按照這樣的施工進展，東六環改造的隧道工程將在年內迎來雙線貫通。

　　隧道穿越多個特級風險源，最深處相當于25層樓高

　　走進正在建設中的東六環地下隧道，與寬敞的空間相比，原本碩大的水泥罐車也顯得十分渺小，觀者很難不被它的體量震撼到。

　　這條隧道的盾構段長約7.4公里，是國內超大直徑盾構機單次掘進長度最長的隧道之一。工程采用的超大直徑盾構機“京華號”整機長約150米，總重量約4300噸，其最大開挖直徑達16.07米，集機械、電氣、液壓、信息、傳感、光學等尖端技術于一體，是國產首臺最大直徑盾構機。

　　“京華號”盾構機正在開展掘進作業。 新京報記者 王貴彬 攝

　　如果從隧道工程的剖面圖來看，這條隧道深度呈現出一種“V”字形的變化，兩端略高，中間較低。中鐵十四局北京東六環改造工程項目副經理孫長松告訴記者，東六環入地過程中因為要穿越很多風險源，因此，一些區域的深度明顯超過同類型的其他隧道。

　　“東六環隧道因為要下穿北京城市副中心樞紐，而這個樞紐的基坑就達到了地下31米深，為了確保安全，我們的隧道工程要在它下方二十多米深的地方進行，因此，盾構隧道最大埋深59米，地下結構最深處更是能達到74米，相當于25層樓的高度，均為‘北京市域工程之最’，在全國同類工程中算是埋深很大的隧道。”孫長松告訴新京報記者，施工中既需要克服因深度增加而升高的水土壓力，同時盾構機的密封性能也要受到諸多考驗。

　　東六環改造工程盾構隧道是我國最長的盾構高速公路隧道，還需要穿越多種復雜地質，以及通燕高速、運潮減河、通胡路、京秦鐵路、北京地鐵6號線、廣渠路、北運河、濱河路、通三鐵路、京津公路等。盡管工程地下空間環境復雜，施工團隊依然通過多項先進技術，將地表沉降控制在了3毫米左右。

　　隧道內的中間區域是預制箱涵，隧道建成后，箱涵內部將被建設成應急車道。 新京報記者 王貴彬 攝

　　隧道路面下方隱藏有應急車道

　　由于隧道施工已接近尾聲，盾構機距離始發井的位置較遠，隧道內還為此準備了擺渡車供工作人員通行使用。乘車走在隧道內，雖然路面還沒有鋪瀝青，但已經能大致感受到未來通車時的樣貌。在隧道兩側，不時能看到工人正在進行后續施工。

　　據鄭仲明介紹，東六環改造工程作為交通運輸部第一批“平安百年品質工程”創建示范項目，將生態選線、綠色施工、智慧運營理念貫穿始終，同時，該項目還采用了智能通風、空氣凈化、路面降噪等新技術。

　　在設計階段，項目就全面落實“綠色”要求。結合城市用地規劃、路網規劃，合理確定隧道方案，保證對城市交通和城市環境的最小擾動。東六環改造工程除整體加寬外，還會將東六環局部段改造為隧道形式。在隧道工法方面，對長盾構、短盾構、全明挖三種方案進行了研究和論證，從隧道內交通服務水平、縫合城市效果、施工對環境的影響、工期、造價等多個方面進行比較，最終確定長盾構方案，以最大限度地減少對環境的影響。該方案可節約占地約600畝，減少樹木伐移約4.7萬棵。

　　“我們現在車輛行駛的位置其實是預制箱涵，下一步會在這上面做20厘米的找平層，然后再攤鋪瀝青。現在這里是供施工作業車輛進出的通道，而它在隧道通車后也有很重要的作用。” 孫長松告訴記者，未來，這些預制箱涵將被建設成應急車道，可供人員疏散使用。

　　隧道內路面下方將設置人員應急通道，未來通車后，這處臨時擋板將被換成用液壓控制的智能蓋板。 新京報記者 王貴彬 攝

　　此外，箱涵兩側分別設置有管廊與人員應急通道，而這些在路面鋪設完畢后都將藏于路面下方，對通行者來說完全是無感的。孫長松指著路面上的一處蓋有擋板的地方告訴記者，這里就是人員應急通道的入口，通車后路面上將設置用液壓控制的智能蓋板，正常狀態下，它與路面嚴絲合縫地貼在一起，在發生意外情況、需要疏散人員時，它則會及時開啟。

　　新京報記者 裴劍飛