2月26日，城市軌道交通系統(tǒng)安全與運維保障國家工程研究中心（以下簡稱“工程中心”）高級工程師葉紅霞早早來到辦公室，開始了一天的新工作。不久前，她所在的工程中心榮獲“國家卓越工程師團隊”稱號。

　　“工程中心由廣州地鐵集團牽頭組建，專注解決城軌建設運營遇到的工程技術問題，提升城軌系統(tǒng)安全與運維保障能力。”葉紅霞告訴科技日報記者。

　　磨利劍，列車正點率超過99.99%

　　近年來，該中心在城軌技術領域持續(xù)深耕，推出一系列有影響力的研究成果，并將其應用于廣州地鐵運營的16條653公里地鐵線路中。未來，這些成果還將推廣到粵港澳大灣區(qū)在建的21條622公里地鐵和城際線路中。

　　我國城市軌道交通多數(shù)設備已實現(xiàn)國產(chǎn)化，但號稱列車運行大腦的信號系統(tǒng)，仍主要依賴于進口。設備購置費用貴、備件更換代價高、服務保障周期長等問題，制約著城市軌道交通進一步發(fā)展。

　　“研發(fā)具有自主知識產(chǎn)權的信號系統(tǒng)，成為迫切需要解決的問題。”工程中心信號專業(yè)高級工程師陳金說。

　　2008年，廣州地鐵啟動研發(fā)基于無線通信的列車控制信號系統(tǒng)（CBTC）。系統(tǒng)研發(fā)、產(chǎn)品認證、動車試驗……每一個環(huán)節(jié)的研發(fā)都需要從零開始，面臨著難以想象的困難。

　　“我們沒有退路可言，只有迎難而上，加班加點，逐一攻克每一項技術。”陳金說，經(jīng)過8年不懈努力，團隊攻克10余項核心技術，成功研制出信號系統(tǒng)，實現(xiàn)了城市軌道交通GoA4最高等級的全自動運行。

　　技術好不好，事實說了算。2016年底，該信號系統(tǒng)在廣州地鐵七號線一期投入使用。線路運營至今，列車正點率超過99.99%，時刻表兌現(xiàn)率超過99.99%。

　　促融合，做行業(yè)智能化領跑者

　　2010年前后，中國城市軌道交通建設初具規(guī)模。但傳統(tǒng)的軌道交通建設存在系統(tǒng)架構與功能固化問題，越來越難以滿足乘客日益增長的高品質、精準化出行需求。

　　工程中心高級工程師祝唯介紹，為打造一款像智能手機操作系統(tǒng)一樣可更新迭代的現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)，他們嘗試將互聯(lián)網(wǎng)技術與軌道交通專業(yè)經(jīng)驗融合。2019年，工程中心與騰訊公司成立“穗騰聯(lián)合實驗室”，攜手研發(fā)軌道交通智慧操作系統(tǒng)——穗騰OS。

　　團隊突破了跨領域、跨專業(yè)業(yè)務融合的瓶頸，通過一輪輪磨合，于2019年9月發(fā)布穗騰OS1.0版本，次年9月發(fā)布穗騰OS2.0版本。目前，該研發(fā)成果也已應用到廣州地鐵相關線路中。

　　祝唯介紹，一鍵開關站等智慧車站應用上線后，原本需要1個小時完成的巡站工作，現(xiàn)在10分鐘即可完成；車輛信號等專業(yè)系統(tǒng)智能運維應用上線后，廣州地鐵18號線和22號線生產(chǎn)檢修人員減少了30%。

　　闖禁區(qū)，破解世界性工程難題

　　廣州地質條件復雜，號稱“世界地質博物館”。這里既有淺層軟弱流淌的淤泥層，也有深層堅如磐石的花崗巖地層，甚至隱藏著綿延數(shù)十米高的溶洞，被稱作盾構隧道施工的禁區(qū)。

　　要修建地鐵，就必須克服這些“攔路虎”。工程中心團隊率先開展復合底層盾構技術自主化探索……

　　“盾構施工最大的風險就是開倉換刀。地下狹小密閉空間一出事故，往往伴隨人員傷亡，甚至水砂涌入導致機毀人亡。確保帶壓進倉的安全性成為世界性難題。”工程中心教授級高級工程師方恩權說。

　　團隊將突破點放在泥膜護壁材料的性能和黏度上，經(jīng)過上百次的配比實驗以及無數(shù)次現(xiàn)場嘗試，一種既能隔水又有延展性，還有一定強度的新材料“衡盾泥”問世。

　　方恩權透露，該研究成果用于廣州、福州等多條地鐵線路施工中，實現(xiàn)了盾構帶壓開倉超過100臺·次，大大降低了盾構施工風險。

　　“我們將以入選‘國家卓越工程師團隊’為新的契機，持續(xù)解決軌道交通工程建設運營及裝備制造中的核心技術問題，集聚力量進行原創(chuàng)性、引領性科技創(chuàng)新。”廣州地鐵集團董事長、工程中心主任丁建隆表示。（記者龍躍梅　通 訊 員 溫美春）