作為新能源汽車動力電池的重要組成部分，鋰的價格在今年5月比去年年初高出7倍，鈷價漲了一倍多，鎳價幾乎漲了一倍……

　　當上游原材料價格的兇猛漲勢接連襲來，再加上近年來中國新能源汽車市場迅速增長所帶來的巨大保有量，廢舊動力電池回收行業(yè)迎來快速增長，被稱為“車輪上的礦山”，甚至出現(xiàn)了“廢料貴過新貨”的奇特場景。

　　中國汽車技術(shù)研究中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年，國內(nèi)汽車動力電池累計退役量達到20萬噸，市場規(guī)模達到100億元；到2025年，需要妥善回收、處理的動力電池預計將達到78萬噸。而根據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research的預測，到2023年，全球動力電池缺口將達到18%左右，到2025年，這一缺口可能擴大到約40%。

　　“動力電池原材料等自然資源日益減少，相關(guān)大宗商品價格高企。在此背景下，我們尤其需要貫徹循環(huán)理念，增加再利用材料的使用，減少對珍稀原材料的依賴，降低原材料采購成本，實現(xiàn)生態(tài)效益與經(jīng)濟效益的最大化。”正如寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂所說，如何處理動力電池成本上漲的壓力，如何更科學地回收“退役電池”，將是這條產(chǎn)業(yè)鏈上所有參與者的共同考驗。

　　動力電池回收為何如此重要

　　不久前，寶馬集團宣布與浙江華友循環(huán)科技有限公司(以下簡稱“華友循環(huán)”)展開合作，聯(lián)合打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式。雙方的合作將致力于實現(xiàn)國產(chǎn)電動車動力電池原材料閉環(huán)回收，并將分解后的原材料，例如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應商，用于生產(chǎn)全新動力電池。

　　據(jù)了解，廢舊動力電池的回收利用主要分為梯次利用、拆解回收再利用兩種方式。對于剩余容量較高的退役電池可優(yōu)先遵循梯次利用原則，繼續(xù)應用于儲能及低速電動車等領(lǐng)域；對于不符合梯次利用標準的廢舊電池，則可遵循拆解回收再利用原則進行拆解、粉碎、篩選，提取動力電池中的鎳、鈷、鋰等核心原材料，并再次用于動力電池生產(chǎn)。

　　值得注意的是，動力電池中含有鎳、鈷、鋰等多種重金屬元素，同時電解液本身或其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物中含有有害物質(zhì)。因此，當動力電池進入退役期后，一旦不能進行妥善處理，就極有可能造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，同時也會浪費大量寶貴的原材料資源。

　　“寶馬集團始終秉承可持續(xù)發(fā)展理念，倡導循環(huán)經(jīng)濟和提高資源利用效率。”高樂表示，寶馬集團秉承循環(huán)經(jīng)濟理念，與供應商攜手最大限度地提高動力電池材料循環(huán)利用率。根據(jù)協(xié)議，寶馬與華友循環(huán)將合作對動力電池進行拆解，并通過華友循環(huán)先進的綠色冶金技術(shù)，高比例提煉電池中鎳、鈷、鋰等核心原材料。

　　值得注意的是，與原先動力電池拆解回收再利用方式不同的是，這套動力電池材料閉環(huán)回收模式可實現(xiàn)高比例提煉核心原材料，并100%返回到寶馬自有供應鏈體系，再次用于寶馬新能源車型動力電池的生產(chǎn)制造，從而實現(xiàn)動力電池原材料的閉環(huán)管理，以及對貴金屬等稀有資源的循環(huán)利用。

　　“該模式將有效減少礦產(chǎn)資源開采中70%的碳排放量，顯著減少寶馬新能源汽車全生命周期的碳排放。”寶馬集團相關(guān)負責人告訴記者，通過雙方此次的深化合作，退役動力電池的剩余價值將得到充分發(fā)揮，動力電池原材料開采及生產(chǎn)環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的碳排放也將得以大幅降低。“這對于保護生態(tài)環(huán)境、提高資源綜合利用率都具有十分重要的意義。”

　　2021年8月，工業(yè)和信息化部、科技部、生態(tài)環(huán)境部、商務部、市場監(jiān)管總局印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》的通知，強調(diào)要加強新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理，提升資源綜合利用水平，保障梯次利用電池產(chǎn)品的質(zhì)量。今年以來，工業(yè)和信息化部等相關(guān)部門表示，要健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關(guān)，不斷提高動力電池回收比率和資源利用效率。

　　競相入局動力電池回收行業(yè)的龍頭企業(yè)，不只是寶馬一家。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，特斯拉等整車企業(yè)，以及寧德時代、LG等知名電池企業(yè)，均已布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)。

　　浙江大學國際聯(lián)合商學院數(shù)字經(jīng)濟與金融創(chuàng)新研究中心聯(lián)席主任、研究員盤和林認為，當前市場上各類動力電池的技術(shù)規(guī)格五花八門，而回收時計算其價格的方式也各不相同，這可能導致退役動力電池在梯次利用或拆解回收時，定價機制不明確，缺乏統(tǒng)一標準。

　　他同時表示，原材料供應緊張、價格猛漲，導致當前動力電池回收行業(yè)火熱，這可能引發(fā)炒作、囤積居奇等不當行為，“參與企業(yè)參差不齊，力量過于分散，這可能導致動力電池回收行業(yè)陷入無序發(fā)展的陷阱”。

　　“節(jié)節(jié)高”報價難掩“不規(guī)范”隱憂

　　新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平認為，當前動力電池回收行業(yè)的發(fā)展痛點主要集中在四個方面：“一是在行業(yè)內(nèi)魚龍混雜，存在劣幣驅(qū)逐良幣的風險；二是電池拆解回收技術(shù)難度較大，市場波動較大；三是動力電池回收體系尚不完善，因此回收率較低；四是新能源車用戶、電池企業(yè)和整車企業(yè)的回收動力不高。”

　　他解釋說，盡管近年來動力電池回收賽道火熱，但真正進入工信部白名單的“正規(guī)軍”回收量較少。“一些小作坊企業(yè)脫離監(jiān)管，違法成本、環(huán)保成本較低，因此敢于哄抬退役動力電池價格。”

　　有業(yè)內(nèi)人士測算稱，2020年中國新能源汽車保有量已達492萬輛，累計退役的動力電池有20萬噸。其中，白名單企業(yè)總回收量不足5萬噸，接近四分之三的退役動力電池流入了“小作坊”。

　　一位不愿具名的電池企業(yè)負責人告訴記者，在動力電池回收行業(yè)，一定程度上存在著“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。“正規(guī)企業(yè)拿不到足夠多的電池，難以形成規(guī)模效益，建立完整、高效的電池回收體系便無從談起。”

　　他在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，當前動力電池回收市場定價機制不明確，大多是價高者得。由于完整拆解回收電池的成本較高，一邊是正規(guī)企業(yè)收不到足夠的退役動力電池，“吃不飽”；另一邊則是一些回收流程不正規(guī)、環(huán)保成本低的“小作坊”式企業(yè)，利用拍賣高價“搶購”退役動力電池，簡單拆解后再高價倒賣給“黑市”，造成環(huán)境污染、資源浪費的隱患。

　　“當前動力電池回收確實存在一些隱憂，例如專業(yè)性不夠、安全性差、入行門檻低、電池拆解不規(guī)范等。”天能控股集團董事長張?zhí)烊沃毖裕^續(xù)加強動力電池回收企業(yè)規(guī)范化管理，健全動力電池梯次利用、拆解回收的體系迫在眉睫。

　　張?zhí)烊谓ㄗh說，應進一步明確動力電池拆解回收的技術(shù)準入門檻，加強環(huán)保考核和市場監(jiān)管，維護市場公平秩序。同時，還可以通過稅收優(yōu)惠等手段鼓勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，提升動力電池回收的技術(shù)水平和資源利用效率。

　　按照中信證券的預測，到2027年，全球電池回收市場空間將超1500億元。尤其是鈷、鋰、鎳等金屬價格的大幅上漲，使得電池回收行業(yè)經(jīng)濟效益提升。

　　有分析稱，隨著相關(guān)法律法規(guī)日益完善，未來動力電池回收行業(yè)的環(huán)保性、安全性標準將逐步規(guī)范。因此，具有渠道優(yōu)勢、客戶優(yōu)勢和工藝優(yōu)勢的頭部企業(yè)有望勝出。

　　打造電池循環(huán)經(jīng)濟刻不容緩

　　“目前中國的動力電池回收行業(yè)方興未艾。此次華晨寶馬與華友循環(huán)在動力電池回收利用領(lǐng)域的成功探索，不僅有助于寶馬進一步降低單車全生命周期平均碳排放，還有助于與供應商伙伴一起完善動力電池回收和再利用的商業(yè)模式，也有利于國內(nèi)動力電池行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。”華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官戴鶴軒表示，面對動力電池回收利用過程中可能會出現(xiàn)的復雜狀況，寶馬集團在2017年搭建了電池溯源管理系統(tǒng)，對動力電池從生產(chǎn)直至退役回收階段進行追蹤。

　　曹廣平認為，動力電池回收應堅持“誰賺錢誰負責”的原則，明確整車企業(yè)或電池企業(yè)的主體責任。

　　“比方說，要求企業(yè)在電池梯次利用、拆解回收上達到一定效果，才允許下一年正常銷售。”他表示，歸根結(jié)底還是要加強技術(shù)研發(fā)，爭取讓電池材料“部分可循環(huán)利用、部分可降解、部分不可降解但少危害”。

　　戴鶴軒介紹稱，寶馬創(chuàng)造性地拓展了動力電池材料追溯環(huán)節(jié)，將實現(xiàn)對動力電池從生產(chǎn)至報廢回收再至新動力電池生產(chǎn)的全生命周期可追溯。“這從技術(shù)上提升電池及原材料的回收信息透明度，以便于對動力電池實現(xiàn)精準管理。”

　　作為“再生”+“梯次”雙白名單成員，近年來，天能加快布局動力鋰電池回收和資源再生利用，在浙江長興成立了浙江天能新材料有限公司，年產(chǎn)能2.3萬噸。去年，該公司在鹽城濱海啟動了高值資源化回收利用項目，每年可回收處理10萬噸鋰離子電池。

　　“公司成立后迅速成長，在廢舊動力電池梯級利用、綠色回收利用等領(lǐng)域取得了顯著突破，推動了技術(shù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。”張?zhí)烊伪硎荆趧恿﹄姵夭鸾饣厥盏馁惖郎希瑯右柚萍紕?chuàng)新提升企業(yè)綜合實力，推動產(chǎn)業(yè)提檔升級。

　　一邊是鎳、鈷、鋰等貴金屬價格巨幅波動，導致新能源汽車成本上升，經(jīng)營壓力增加；另一邊則是動力電池回收行業(yè)成為風口，更多人盯上了這座“車輪上的礦山”。

　　近日，國際能源署(IEA)在年度電動汽車前景報告中表示，電動汽車銷量激增將增大供應鏈壓力，鋰、鎳和鈷等重金屬材料面臨的風險尤甚。

　　IEA表示，重金屬價格持續(xù)高企，意味著今年電池價格可能上漲15%。全球第四大汽車集團——Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實憂心忡忡地表示，預計到2024年-2025年，電動汽車電池將出現(xiàn)短缺，隨后是汽車原材料的短缺，這一現(xiàn)象將持續(xù)到2028年。

　　記者了解到，為了在全球新能源汽車和電池產(chǎn)業(yè)競爭中搶占先機，歐美日韓等主要汽車制造大國均表示，要在本土建立自己的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。

　　考慮到鎳、鈷、鋰等動力電池原材料價格一路走高，做好廢舊動力電池的回收利用工作，無疑有助于緩解原材料供應瓶頸，平抑上游原材料價格暴漲所引發(fā)的市場波動。

　　對于年產(chǎn)能約占全球70%，正在邁向“從有到優(yōu)”的中國動力電池行業(yè)來說，做好動力電池的梯次利用和拆解回收，科學開發(fā)“車輪上的礦山”，將是接下來的頭號課題。

　　中青報·中青網(wǎng)記者 許亞杰 來源：中國青年報