歐盟委員會主席馮德萊恩上周表示，將對來自中國的電動汽車發起反補貼調查。然而，歐盟最大汽車生產國德國的工業界卻反對這一所謂“保護”。德國汽車工業協會認為，“僅靠反補貼調查無助于解決歐洲在競爭力方面的現有挑戰”，該協會還表示，它致力于自由和基于規則的貿易。

　　不錯，近年特別是2023年以來，中國電動汽車出口急劇增加。據中國海關統計，前8個月汽車出口321.6萬輛，同比增長69%。今年上半年中國已經超過日本成為世界第一的汽車出口國，預計2023年全年汽車出口有望超過500萬輛，中國將繼續成為世界最大的汽車出口國。歐盟委員會提供的數字是，2022年來自中國的電動汽車進口達到53萬輛，2023年上半年已近35萬輛。不久前舉行的慕尼黑車展，比亞迪展臺占地900多平方米，面積超過了同處一個展館的奔馳展臺。

　　但是，來自中國的電動汽車進口增長迅速，并不是歐盟啟動反補貼調查的理由，二者之間并無邏輯聯系。它反映的是兩個基本事實。第一，中國大力發展綠色低碳經濟，電動汽車及電池等全產業鏈迅速發展和完整，出口能力強大；而且技術迭代迅速，安全性能優異，深受歐洲消費者喜愛。第二，歐洲是全球發展低碳經濟的領先者，電動汽車需求巨大。到2023年7月，歐洲的新車銷量已經連續12個月增長。7月的電動汽車銷量同比增長62%，其中德國48682輛，同比增長69%。相關研究預計，到2030年歐洲新能源車銷量將達到1200萬輛。相比之下，來自中國的電動汽車所占比重并不高，據歐盟中國商會提供的數字，今年以來中國品牌電動汽車占歐盟市場比重約8%，遠低于特斯拉。而馮德萊恩對特斯拉未有微詞。

　　需要注意到的是，中歐新能源汽車產業正在逐漸形成你中有我，我中有你的產業鏈。寧德時代在德國圖林根州投資的動力電池廠今年初正式投入運營，年產電池3000萬個，可裝配18.5萬至35萬輛車。蜂巢能源也已宣布在德國薩爾州投資20億歐元，興建電芯模組工廠和模組PACK工廠，電池年產能將達到24吉瓦時。遠景動力宣布斥資29億美元，在法國建設動力電池超級工廠，總體規劃年產能約43吉瓦時。反過來，德國企業在中國也有大量投資。大眾和江淮汽車合資的大眾汽車（安徽）有限公司2017年成立，致力于電動汽車的研發與生產。德國汽車零部件供應商博世今年初宣布，將在數年內投資約9.5億歐元，在蘇州設立新能源汽車核心部件及自動駕駛研發制造基地項目，寶馬第六代動力電池項目也已經在沈陽動工。

　　在這樣的態勢下，中歐雙方應該鼓勵企業間的相互投資，加大和完善中歐電動汽車產業鏈、供應鏈，推動中歐新能源汽車的生產和市場持續擴展，這將帶來雙贏結果。如果隨意動用行政干預手段，人為阻隔中歐電動汽車貿易與投資，不僅無助于歐洲汽車工業發展，也有違自由貿易規則。

　　馮德萊恩表達的是，歐盟委員會將啟動調查，是否立案則要等調查結果。這就存在兩種可能：一是不立案，這是業界反對或調查結果發現理由不充分，歐方充分權衡利弊的結果；二是立案進入專門機構反補貼調查程序。我們希望是第一種結果，但需要做好應對第二種可能的準備。如果是后者，歐方只能以世貿組織有關反補貼規則為準繩，而不能“自立規矩”。中國則有權審查其決定是否違反WTO規則，從而有權上訴WTO并采取反制。

　　應該說，無論中國還是歐洲和美國，政府采取多種財政補貼支持新能源汽車發展，是通行做法。德國政府2020年起決定為購買電動汽車提供補貼，其中低于4萬歐元的純電動汽車最高可申請4500歐元補貼，凈價高于4萬歐元的純電動汽車最高可申請3000歐元補貼。法國則加大對低收入家庭購買電動汽車的補貼，每輛可補貼7000歐元。這些和中國新能源車補貼政策都屬于生產階段和消費端補貼，不屬于低價競爭補貼。實際上，中國新能源車在歐洲市場的售價明顯高于國內售價。德國總理朔爾茨日前表示，德國政府將再撥款1100億歐元，鼓勵發展電動汽車。靠提高自身競爭力，而不是只靠保護來發展電動汽車產業，這種態度值得贊許。

　　下一步，中歐雙方政府間和企業間都需要共同努力。在政府層面，雙方應通過對話、磋商，照顧彼此關切，妥善處理電動汽車貿易問題。根據歐盟消息，中歐經貿高層對話計劃于9月25日在北京舉行，期待屆時可以在這方面達成建設性共識。10年前的中歐光伏貿易爭端，雙方通過數輪談判，充分考慮雙方利益，最終達成協議，避免了雙反征稅。希望這次也能夠通過磋商解決，而且解決得更好。

　　在企業層面，中歐雙方都應進一步努力，擴大電動汽車貿易和相互投資并保持較快增長勢頭，互補短板，補齊供應鏈。中國將一如既往，歡迎歐洲新能源汽車及零部件企業來華投資，并提供一切可能的支持，保障外商投資企業國民待遇并營造公平競爭的市場環境。中歐企業共同努力形成和發展完整的、規模巨大的新能源汽車產業鏈、供應鏈，將推動雙方低碳綠色經濟的可持續發展，帶來中歐雙方新能源汽車工業的持久繁榮，并為世界汽車工業升級換代作出重大貢獻。（作者是全球化智庫高級研究員）