德勝隧道出口。成蘭鐵路公司供圖

　　十年鑿山，一朝“德勝”。5月11日，川青鐵路成黃段最后一塊“硬骨頭”——德勝隧道全線貫通。從2014年開(kāi)工到2024年貫通，建設(shè)者們?cè)诖ㄎ鞲咴瓓^戰(zhàn)十年，終于攻克這一世界級(jí)隧道施工難題。在隧道貫通之際，華西都市報(bào)、封面新聞?dòng)浾邔?duì)話多名設(shè)計(jì)、參建者，共同揭秘這座隧道建設(shè)有多難。

　　看選線

　　被三條斷裂帶包圍不良地質(zhì)密集

　　德勝隧道全長(zhǎng)22.943公里，位于四川阿壩州松潘縣境內(nèi)，被岷江、龍門山、西秦嶺三條斷裂帶包圍，處于岷江峽谷地帶，沿線滑坡、泥石流、危巖落石等不良地質(zhì)分布密集，這就給洞口選擇造成了極大困難。

　　2008年9月，中鐵二院成蘭鐵路項(xiàng)目德勝隧道地質(zhì)負(fù)責(zé)人陶玉靜和魯金林，帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)開(kāi)始現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)。團(tuán)隊(duì)采用物探與鉆探結(jié)合的方式，勘測(cè)了沿線80.4平方公里的范圍，地面鉆探孔達(dá)到74個(gè)。“鉆探需要徒步爬山2個(gè)多小時(shí)，最深的孔有500多米，要探測(cè)一年左右，最短的也需要一個(gè)月。”陶玉靜說(shuō)。

　　“2012年之前，這里一直設(shè)計(jì)的是用兩座隧道通過(guò)。”中鐵二院成蘭鐵路項(xiàng)目德勝隧道技術(shù)負(fù)責(zé)人尹厚繼說(shuō)。但是，在對(duì)沿線可能設(shè)置隧道洞口的地點(diǎn)逐一甄選后，他們發(fā)現(xiàn)該區(qū)域不滿足設(shè)置4個(gè)洞口的條件；通過(guò)對(duì)10余個(gè)方案進(jìn)行初選，再選出4個(gè)方案開(kāi)展同精度勘察，最終選定了一座22.943公里的長(zhǎng)隧，規(guī)避了不良地質(zhì)對(duì)隧道洞口施工、運(yùn)營(yíng)安全的影響。

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　　豆腐塊里打洞大變形段超三分之一

　　經(jīng)過(guò)6年勘察設(shè)計(jì)，2014年德勝隧道終于開(kāi)工了。然而，剛施工沒(méi)多久，建設(shè)者就遇到了“折磨”了他們十年的難題——軟巖大變形。

　　尹厚繼解釋，德勝隧道走向幾乎與岷江斷裂帶平行，最近處只有500米，構(gòu)造地應(yīng)力很強(qiáng)。在巨大地應(yīng)力的影響下，隧道就會(huì)發(fā)生變形。再加上隧道圍巖多為千枚巖、板巖、砂巖，特別是炭質(zhì)千枚巖，一碰就倒、一捏就碎，隧道施工就像在“豆腐塊里打洞”，這也加重了變形情況。隧道大變形段落有7473米，超過(guò)三分之一。

　　“有時(shí)候初支剛做好，地應(yīng)力就把鋼拱架切割成麻花狀，甚至切斷。變形最嚴(yán)重的地段，直徑18米的開(kāi)挖斷面被壓縮到10米。”中鐵十六局成蘭鐵路（松潘）指揮部工程部部長(zhǎng)李祎楠說(shuō)。

　　9日下午，記者從6號(hào)橫洞進(jìn)入德勝隧道最后貫通的掌子面，現(xiàn)場(chǎng)仍可以看到被擠壓變形的鋼拱架“殘留”。

　　怎么解決變形問(wèn)題？最佳方案就是加強(qiáng)支護(hù)。李祎楠說(shuō)，他們“兩手并重”達(dá)成目的：一是加快支護(hù)速度，二是采用“超常規(guī)”材料增加支護(hù)強(qiáng)度。

　　德勝隧道從掌子面開(kāi)挖到仰拱成型有48道工序，是普通隧道的四五倍。

　　看安全

　　建設(shè)全國(guó)第一座單洞雙線合修隧道防災(zāi)救援站

　　隧道被三條斷裂帶包圍，穿越17個(gè)次級(jí)褶皺、1條斷層，沿線地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)，動(dòng)車在里面跑安全嗎？

　　據(jù)悉，建設(shè)者在洞口采用了大量針對(duì)危巖落石的措施，以抵抗滑坡、泥石流等災(zāi)害；同時(shí)創(chuàng)新洞內(nèi)結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)仿造動(dòng)物脊柱的骨節(jié)，既有剛度也有韌性，能夠承受外力帶來(lái)的一定扭曲和錯(cuò)動(dòng)。

　　2017年8月8日九寨溝發(fā)生7.0級(jí)地震，震中距離德勝隧道直線距離僅66公里，彼時(shí)已掘進(jìn)40%的隧道并沒(méi)有受到影響，經(jīng)受住了考驗(yàn)。

　　同樣是出于安全考慮，德勝隧道中間位置設(shè)置了一座防災(zāi)救援站，這是國(guó)內(nèi)第一次在單洞雙線合修隧道內(nèi)修建防災(zāi)救援站。

　　9日下午，記者從4號(hào)橫洞步行800多米，抵達(dá)救援站主通道。主通道長(zhǎng)550米，左右兩側(cè)共設(shè)置了22個(gè)疏散聯(lián)絡(luò)通道，火災(zāi)發(fā)生時(shí)，車上乘客可以最快速度逃離到安全區(qū)域。

　　中鐵二局成蘭鐵路工程指揮部常務(wù)副經(jīng)理王淵介紹，防災(zāi)救援站分為“上層排煙、中層疏散、底層撤離（逃生）”的三層結(jié)構(gòu)，由35個(gè)洞室群組成，長(zhǎng)度超過(guò)3100米，規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜。

　　修建救援站無(wú)疑又增加了隧道建設(shè)的難度，卻大大提高了未來(lái)運(yùn)營(yíng)的安全性。

　　作為川青鐵路成黃段最后一座打通的隧道，德勝隧道貫通后，全線建設(shè)進(jìn)入最后沖刺，“坐著動(dòng)車游九寨”有望于年內(nèi)成為現(xiàn)實(shí)。

　　屆時(shí)，動(dòng)車通過(guò)隧道只需要7分鐘，背后卻凝聚著建設(shè)者長(zhǎng)達(dá)10年的付出與堅(jiān)守。