1月23日，農歷正月初二，位于四川省阿壩州松潘縣的成蘭鐵路德勝隧道還在施工，這是全線最后一個還沒有貫通的隧道。

　　洞外雪花飄飛，洞內建設火熱。走進德勝隧道6號橫洞，隱隱約約的施工聲音傳來，越往洞心深處行進聲音越大。

　　“我們這個掌子面現在一天至少可以完成一個循環，就是0.6米。”中鐵十六局成蘭鐵路松潘指揮部指揮長邊林琳說，有信心在計劃工期內攻克堡壘，確保成蘭鐵路年內建成通車。

　　不敢慢

　　“沙堆”里挖洞，與變形搶時間

　　洞內正在進行開挖作業，掌子面前，現場施工隊負責人林天華手持電筒，將光圈投射在可以挖掘的部位，一輛挖掘機揮舞機械臂，在指揮下進行作業。洞內溫度高，記者在掌子面站了一會兒，就熱得汗水直流，施工人員穿著短袖，套著反光背心作業。

　　掌子面的表層覆蓋了一層混凝土，挖出來的渣土呈黑色，就像煤一樣。

　　“這是炭質千枚巖，它的特性是軟。”邊林琳幾步邁過積水的地面，來到掌子面前，伸手一抓，就刨下一塊比手大的黑色石塊，輕輕扳下一小塊，再一捏，石塊就變成了粉末。

　　他說，千枚巖本就軟，碳化后質地更軟，遇水成泥，而德勝隧道的圍巖有八成是千枚巖、炭質千枚巖，在這樣的地質層里打隧道，猶如在沙堆里挖洞，難度極大。

　　水患是德勝隧道施工的另一大“攔路虎”。

　　現場，靠近掌子面、已挖掘成洞形的巖層，即便噴淋了混凝土形成初期支護，仍有水從洞頂滲出，滴在地上形成水坑，和著挖出的炭質千枚巖，成為泥濘的黑色濕土。

　　“現在這水還好，量不大。”邊林琳說，2020年，隧道在開挖中突然遭遇涌水，抽水泵不停工作，持續了一個月左右時間，才使隧道恢復正常施工。

　　和德勝隧道“打交道”多年，建設者已掌握了一些技巧。圍巖差，易變形，就短距離掘進，每次開挖出一定長度的斷面后，迅速噴淋混凝土在掌子面上，防止巖層溜坍，再快速進行支護作業。

　　從開挖到噴錨，被稱為一個循環。在德勝隧道，最短耗時12小時可完成一個循環，進尺為0.6米。

　　快，不僅體現在和圍巖變形搶時間上，更體現在工序銜接上。

　　掌子面前，挖掘機開挖時，一臺除渣車已在一旁等待。除渣車裝滿一車后，向洞外駛去。“上一道工序快結束時，會要求下一道工序提前準備。”林天華說，盡量無縫銜接，縮短時間。

　　不敢休

　　抓住一切有利時機，推進“超常規”建設

　　德勝隧道建成后，將成為全國最長的單洞雙線鐵路隧道。單洞雙線意味著隧道里有上行、下行兩條鐵路線，隧道截面較普通單線隧道寬很多。可是，記者在現場看到，掌子面前只有一臺挖掘機作業。

　　為何不多上幾臺？“開挖太快，支護沒跟上，也不利于圍巖穩定。”中鐵十六局成蘭鐵路德勝隧道項目總工程師王建江介紹，開挖進度視前方圍巖情況決定。建設中，每隔120米會進行一次物探，每25米再進行一次鉆探，在開挖過程中還要隨時監控前方巖層。兩種探測方法也可互相印證，提高預測準確度，避免耽誤工期。

　　成蘭鐵路公司成蘭指揮部指揮長肖霞林說，隧道建設往往會預留變形量，即開挖時就把隧道的截面挖得更大，確保在洞形穩定前，變形不會影響到正常的隧道截面。德勝隧道的圍巖大變形在鐵路建設史上極為罕見，其預留變形量也大，從一般的0.45米增加到了0.8米以上，局部達1.6米，開挖斷面的截面面積超過了200平方米，而一般的單洞雙線鐵路隧道截面面積為130平方米。

　　通過一組對比照片，記者對德勝隧道的“超常規”有了更直觀的感受：為控制隧道變形，開挖前要進行超前支護，以加固掌子面圍巖，一般隧道使用的是直徑42毫米、長3.5米—4.5米的超前鋼管，而德勝隧道使用的是直徑108毫米、長9米的大管棚；加固隧道周邊巖壁，一般隧道使用的是長3.5米—4米、直徑22毫米的鋼筋，而德勝隧道使用的是長10米、直徑32毫米的錨桿；支護環節，一般隧道使用強度最高的是HW200型鋼，一米重20公斤，而德勝隧道使用的是一米重50公斤的特制型鋼……

　　太慢不行，太快也不行，建設者們全年無休，抓住一切有利時機推進建設。

　　今年春節是邊林琳在德勝隧道工地上度過的第4個春節。“每天都感覺‘時不我待’。”他說，目前有160名建設者奮戰在6號橫洞的這個掌子面。除夕那天，下午6時下工后，大家吃了個鬧熱的年夜飯，正月初一 6時又上工了。

　　這個春節，在德勝隧道7個作業工區，600余名建設者放棄與家人的團圓，繼續奮戰在一線。“全線只剩這630米沒通了！”肖霞林表示，已經倒排工期、掛圖作戰，確保建設如期推進，“今年內，一定要建成川西北地區首條鐵路！”