圖為西寧工務段職工利用起撥道器撥正線路。　魏強　攝

　　“突突突，突突突……”凌晨時分，一陣陣螺栓機的馬達聲打破了青海湖畔的寧靜。中國鐵路青藏集團有限公司西寧工務段海晏線路車間托勒維修工區工長毛燕斌帶領著8名職工正在青海湖畔的鐵路線上進行緊張有序的線路精確改道作業，因此他們也被稱為軌道“精調師”。

　　2006年7月1日全線通車的青藏鐵路，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。但也因海拔高、高寒缺氧、多年凍土等問題，易導致線路設備不穩定，這就需要“精調師”們穿過橋梁、隧道、陡峭的山路，對線路進行定期檢測、精改、精調，為青藏線“巡診把脈”，確保其安全運行。

圖為西寧工務段職工用道尺對線路幾何尺寸進行檢查、記錄。　魏強 攝

　　據悉，西寧工務段管轄青藏線252公里線路，其中90公里毗鄰環青海湖地段，極易出現翻漿冒泥、軌枕空吊、路基凍害等隱患，是直接影響列車安全運行、平穩舒適的隱患之一。

　　“精調師”要做的則是軌距精改。“我們會對鋼軌軌距、軌向及聯結零配件進行全面檢查、調整、修理，最終使其軌距調整為1435mm，偏差不得大于0.5mm。這樣才能保證線路安全，并最大限度地滿足列車行駛的舒適度。”毛燕斌介紹，軌距作為衡量鐵路線路設備質量關鍵參數之一，其偏差數值大小直接影響列車運行的安全平穩。

圖為西寧工務段職工進行上道前的標準化作業。　魏強 攝

　　每天下午和凌晨2個“天窗”時間，總共7個小時，對“精調師”們來說考驗重重。毛燕斌感嘆道：“下午作業時，青海湖畔風特別大，刺骨的‘海’風把我們的臉吹得通紅；而凌晨氣溫驟降至零下十幾攝氏度，即使穿著羊皮大衣，渾身還會凍得發抖。再加上晚上視線不夠好，我們只能盡量爬低身子，憑借著頭燈的余光進行作業。”

　　在現場，“精調師”們戴著頭燈、手握道尺，十步一跪趴查看著高低方向、三步一彎腰量取著軌距水平、一步一低頭配發著軌底墊板，并不時在鋼軌上標記緊固螺栓的先后次序，井然有序。“多年維修和養護積累了不少的經驗，加之近幾年有了大數據和技防設備的加持，讓我們處理各項隱患更加得心應手。”毛燕斌介紹。

　　在精確改道之前，西寧工務段每個月都會對管內所有線路進行全覆蓋、無死角的周期性檢查，使用軌道檢測儀對線路進行數據采集，通過數據在電腦上形成不同的波形圖，可以直觀地看出線路不平順的地段。“比如高低、水平、軌向、三角坑等波形圖，就是對這段路線是否平順的反映。”西寧工務段海晏線路車間檢查工區工長李仁杰說。

　　“為保證效率，現在我們采用的是‘V型’天窗(一條軌道實施作業，另外一條軌道列車正常運行，這種模式在運行圖上呈‘V’狀)模式。”現場防護員喬永飛說，為確保作業人員的絕對安全，他需要嚴格執行3至5分鐘通話、瞭望和拉繩防護等制度，確保“精調師”們心無旁騖地檢修線路，確保列車安全。

圖為西寧工務段職工利用軌道檢查儀測算鋼軌的高低水平。　魏強 攝

　　每次天窗接近尾聲時，毛燕斌都會安排大家收拾機具，自己則拎起道尺對剛才作業過的線路進行質量回檢，在確認作業質量達標，達到列車放行條件時，他才放心地通知大家做好下道準備，清點人員和工具材料，撤出防護。

　　“雖然平均每天我們只有50至70米的精調任務，但不能小看這幾十米，因為每一米我們都要將高低、水平等幾何尺寸調整至0.1毫米的誤差。”毛燕斌介紹，“精調師”們一般會以“先整體、后局部，先軌向、后軌距”為原則，在一段鋼軌上反復測量、校正，對不良區段的每一根枕木進行調整。