中新網(wǎng)10月29日電(陳爽)兩年前的今天，印尼獅航一架型號(hào)為波音737 MAX的客機(jī)，在起飛兩分鐘后開(kāi)始下墜。飛行記錄顯示，經(jīng)過(guò)20多次的起起伏伏，飛機(jī)在升空后13分鐘墜落入海。機(jī)上189人，無(wú)一幸存。

　　哀悼、追責(zé)、反思……經(jīng)過(guò)兩年的沉淀，更多關(guān)于這場(chǎng)慘烈空難的細(xì)節(jié)被披露出來(lái)。與此同時(shí)，在737 MAX機(jī)型遭禁飛19個(gè)月后，因技術(shù)缺陷聲譽(yù)大跌的波音公司，正努力推動(dòng)該機(jī)型在全球范圍內(nèi)的復(fù)飛。

　　絕望的13分鐘，

　　189人全部遇難！

　　2018年10月29日的清晨，印尼爪哇海海域天氣晴朗，是個(gè)適航的好天氣。當(dāng)?shù)貢r(shí)間6時(shí)20分，印尼獅航的JT610次航班，從雅加達(dá)起飛，前往邦加勿里洞省檳港。

　　執(zhí)飛該航班的機(jī)長(zhǎng)擁有超過(guò)6000個(gè)小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，對(duì)他而言，這次飛行再尋常不過(guò)。

　　可他沒(méi)有料到的是，飛機(jī)在僅僅升空2分鐘后，便出現(xiàn)不明故障。

　　接下來(lái)的幾分鐘內(nèi)，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)“人機(jī)搏斗”的場(chǎng)面：機(jī)上電子系統(tǒng)警告駕駛員“飛機(jī)失速”，機(jī)頭不斷自動(dòng)下垂。機(jī)長(zhǎng)一邊向地面控制中心詢問(wèn)飛機(jī)的高度和速度，一邊一次又一次地拉起機(jī)頭，希望能夠奪回飛機(jī)的控制權(quán)。

　　時(shí)間一分一秒地過(guò)去，情況愈發(fā)危急。

　　為弄清飛機(jī)究竟發(fā)生了什么故障，機(jī)長(zhǎng)把駕駛飛機(jī)的任務(wù)交給了副駕，自己則開(kāi)始一頁(yè)頁(yè)翻閱安全指導(dǎo)手冊(cè)。但他并沒(méi)有找到答案。

　　墜海前的最后一分鐘，機(jī)長(zhǎng)未發(fā)一言，副機(jī)長(zhǎng)則在絕望中開(kāi)始祈求上天保佑。可惜，奇跡沒(méi)有發(fā)生。

　　不久后，飛機(jī)從雷達(dá)上消失，駕駛艙語(yǔ)音記錄儀隨即停止。滿載乘客的飛機(jī)，就這樣從5000英尺的高空垂直落下，栽到了爪哇海里。沖力之大，導(dǎo)致機(jī)身的某些部件碎成了粉末。機(jī)上189人全部遇難。

　　從起飛到墜毀，JT610航班上的人們經(jīng)歷了絕望的13分鐘。而更令人痛心的是，經(jīng)過(guò)事后的一系列調(diào)查，這場(chǎng)悲劇，原本完全可以避免。

　　如果9件事中任何一件可以避免，

　　事故可能就不會(huì)發(fā)生了

　　2019年10月25日，空難一周年祭前夕，印尼調(diào)查人員發(fā)布了關(guān)于獅航事故的最終調(diào)查報(bào)告。

　　300多頁(yè)的報(bào)告，總結(jié)出事故發(fā)生的9大原因，具體包括：

　　1.自動(dòng)升降操作系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷；

　　2.一個(gè)傳感器有問(wèn)題；

　　3.系統(tǒng)根據(jù)錯(cuò)誤的傳感器進(jìn)行了錯(cuò)誤的調(diào)整；

　　4.飛行員遇到問(wèn)題不知所措，與地面溝通不當(dāng)；

　　5.事前飛行員沒(méi)有相關(guān)知識(shí)的培訓(xùn)，機(jī)上也沒(méi)有技術(shù)指南；

　　6.更換的傳感器不適合這架飛機(jī)的機(jī)型；

　　7.傳感器沒(méi)進(jìn)行測(cè)試；

　　8.飛行員沒(méi)有及時(shí)進(jìn)行手動(dòng)操作；

　　9.地面塔臺(tái)未進(jìn)行有效管理。

　　根據(jù)該報(bào)告，導(dǎo)致飛機(jī)墜毀的直接原因，是737 MAX機(jī)型上新加入的“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)(MCAS)”。根據(jù)設(shè)計(jì)，一旦737 MAX飛機(jī)出現(xiàn)失速跡象，MCAS系統(tǒng)可以無(wú)需飛行員介入便接管飛機(jī)操作，并使機(jī)頭朝下驟降，化解失速風(fēng)險(xiǎn)。

　　而印尼出具的調(diào)查報(bào)告則顯示，安裝在失事飛機(jī)上的一個(gè)傳感器在維修期間沒(méi)有得到校準(zhǔn)，從而錯(cuò)誤地激活了這一系統(tǒng)。

　　事故發(fā)生3個(gè)月后，失事客機(jī)的駕駛艙錄音終于被成功打撈。聽(tīng)過(guò)最后錄音的印尼官員烏托莫說(shuō)，在墜海前的大部分時(shí)間內(nèi)，兩位駕駛員聽(tīng)上去都是冷靜的狀態(tài)，試圖找到解決機(jī)頭下墜的方法。無(wú)奈，波音公司提供的安全指導(dǎo)手冊(cè)中，并沒(méi)有他們需要的答案。

　　此外，報(bào)告還披露，就在這起空難發(fā)生的前一天，失事飛機(jī)曾在執(zhí)飛另一趟航班時(shí)，遇到同樣問(wèn)題。當(dāng)時(shí)拯救飛機(jī)的，是一名搭便機(jī)的飛行員。他指導(dǎo)機(jī)組人員成功關(guān)閉了自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)，化險(xiǎn)為夷。

　　然而，這般險(xiǎn)情竟未能引起重視。當(dāng)這架飛機(jī)第二天再次起飛，又一次發(fā)生故障時(shí)，沒(méi)有人能再施以援手。

　　從飛行員的駕駛水平、到安全管理的漏洞、再到波音飛機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的缺陷……189位遇難者的“求生門”，被一扇扇關(guān)閉。事故調(diào)查人員忍不住嘆息道：“上述9件事中如果任何一項(xiàng)得以避免，事故可能就不會(huì)發(fā)生”。

　　事故發(fā)生后，印尼民航局局長(zhǎng)波拉娜·普拉梅斯蒂一直在等待與波音公司和美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)的官員交談。但她說(shuō)，這些人從未找過(guò)她，直到發(fā)生另一起悲劇。

　　2019年3月21日，埃塞俄比亞航空公司的737 MAX航班在亞的斯亞貝巴附近墜毀，又有157人殞命。

　　5個(gè)月內(nèi)，737 MAX機(jī)型發(fā)生兩起墜機(jī)事故，引發(fā)全球各國(guó)對(duì)該機(jī)型是否安全的質(zhì)疑。全球近50個(gè)國(guó)家和地區(qū)，先后宣布了針對(duì)波音737 MAX的停飛禁令。

　　2019年10月29日，在獅航空難發(fā)生一周年之際，波音公司時(shí)任首席執(zhí)行官米倫伯格才終于首次公開(kāi)道歉，承認(rèn)“我們犯了一些錯(cuò)誤”。

　　然而，對(duì)各國(guó)民航監(jiān)管部門來(lái)說(shuō)，波音的道歉并不能解決他們的安全關(guān)切：為何號(hào)稱“世界上最嚴(yán)格的監(jiān)管機(jī)構(gòu)”的美國(guó)聯(lián)邦航空管理局，沒(méi)有審核出737 MAX的安全漏洞？又為何沒(méi)有在獅航空難發(fā)生后，及時(shí)查明事故原因并加以改進(jìn)？

　　“問(wèn)題系統(tǒng)”如何拿到適航證？

　　調(diào)查報(bào)告揭美航空業(yè)監(jiān)管弊病

　　實(shí)際上，據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，在獅航空難發(fā)生后，F(xiàn)AA的工程師們陷入某種集體不安的情緒：他們也不完全了解MCAS系統(tǒng)的“致命”之處。在2017年給該機(jī)型頒發(fā)適航證時(shí)，他們從未獨(dú)立評(píng)估過(guò)MCAS系統(tǒng)隱藏著的風(fēng)險(xiǎn)。

　　報(bào)道認(rèn)為，論及發(fā)生監(jiān)管缺位的原因，是本來(lái)應(yīng)該負(fù)責(zé)適航審定的FAA，由于“缺乏足夠的人手和經(jīng)費(fèi)”，而將大量的審定項(xiàng)目委托給了波音員工進(jìn)行。換句話說(shuō)，波音是既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判員，自己審查自己。

　　而據(jù)美媒報(bào)道，為了與空客飛機(jī)制造公司競(jìng)爭(zhēng)，波音公司希望737 MAX能盡快投入使用。在這種情況下，其審核的寬松程度可想而知。

　　2020年9月，美國(guó)眾議院在發(fā)布的調(diào)查報(bào)告中，嚴(yán)厲譴責(zé)FAA“嚴(yán)重缺乏對(duì)波音737 MAX系列飛機(jī)的審批和監(jiān)管”，甚至“在兩起事故之間的關(guān)鍵時(shí)期拿公眾的生命安全做賭注”，并要求對(duì)美國(guó)聯(lián)邦航空局的監(jiān)管模式進(jìn)行“徹底改革”。

　　737 MAX距復(fù)航更進(jìn)一步，

　　波音能否擺脫空難陰霾？

　　迄今為止，波音737 MAX機(jī)型在全球停飛已有19個(gè)月。在此期間，波音公司進(jìn)行了更換CEO、升級(jí)操作系統(tǒng)、復(fù)航試飛等一系列操作，力求挽回業(yè)界聲譽(yù)。

　　當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月16日，歐盟航空安全局執(zhí)行總監(jiān)帕特里克(Patrick Ky)表示，波音公司對(duì)飛機(jī)所做的更改“讓人滿意”，并補(bǔ)充說(shuō)，該款機(jī)型有望在“2020年底之前重返歐盟”。

　　另一方面，包括美國(guó)航空、西南航空等在內(nèi)的航空公司，都希望737 MAX能夠復(fù)航，因?yàn)樗惹耙淮?37 NG機(jī)型，節(jié)省了大約25%的燃油。

　　上周，美航首席運(yùn)營(yíng)官西摩在會(huì)議上，似乎難掩對(duì)737 MAX復(fù)航的期盼之情。他告訴員工，F(xiàn)AA大概率將在11月中旬解除針對(duì)波音737 MAX機(jī)型的禁飛令，而美航則將在感恩節(jié)后，成為世界第一批復(fù)航波音737 Max機(jī)型的航空公司。

　　目前看來(lái)，737 MAX機(jī)型的復(fù)航，似乎只是時(shí)間問(wèn)題。不過(guò)，波音公司真的可以擺脫兩起空難帶來(lái)的陰霾嗎？