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　　有調研顯示，充電慢是新能源汽車用戶補能的核心痛點之一。今年以來，多地相繼出臺政策，提出超充站建設提速。不過，超充站建設面臨著電網功率不夠，投資成本高、回收期長，充電車型少、兼容難等問題。業內人士建議，要促進產業鏈上下游企業的合作與交流，推動新能源汽車制造商、充電設施運營商等相關企業之間的合作，共同推動“超充之城”的建設。

　　“我在小程序上看到這里可以充電，就順路過來，不到10分鐘就充滿電了。”近日，在位于深圳市光明區的深高速長圳服務區，市民米先生首次體驗了新能源汽車超級快充，連連感嘆非常快速、便捷。

　　“一秒一公里”“一杯咖啡，滿電出發”……近來，全國多地提出打造“超充之城”，密集出臺相關政策，加快超充站建設。

　　新能源汽車超充時代已經來臨？對此，業內人士告訴《工人日報》記者，超充技術的應用將為市場和消費者帶來不少改變，然而目前超充站建設仍面臨電網功率不夠，投資成本高、回收期長，充電車型少、兼容難等問題，需多方共同發力，加強產業合作，優化充電網絡布局，建立超充設備建站專項補貼等。

　　充電慢是補能痛點

　　“新能源汽車正在加速滲透，然而，目前充電運營服務以普通的直流快充樁為主，充電時間相對較長。”深圳巴士新能源有限公司總經理陳天順介紹。

　　深圳市民麥先生是新能源汽車“忠粉”，但考慮到出行方便，他還是選擇了混合動力車。他坦言，若是超充樁數量足夠多且便于手機查找，他會考慮換成純電動車。

　　根據億歐智庫調研，在新能源汽車用戶充電方式中，慢充占比超50%。在使用公共快充樁充電時，充電時間大于40分鐘的占比高達44%，也是用戶補能的核心痛點之一。84%的用戶對超充補能表達了認可態度，市場期待度較高。

　　隨著新能源汽車的普及，超充補能是未來趨勢。今年以來，多地相繼出臺政策，超充站建設提速。日前發布的《深圳市新能源汽車超充設施專項規劃（2023-2025年）》（以下簡稱規劃）再次吹響深圳的“超充之城”建設號角。根據規劃，到2023年底，深圳將建成不少于150座公用超充站；2024年3月底前，建成不少于300座公用超充站。

　　加速推進“超充之城”建設的不止深圳。例如，北京對充換電設施建設運營獎勵公開征求意見，其中公共充電設施的運營獎勵中，超充樁最高補貼216元/千瓦·年；廣州推出“超充之都”計劃，明確支持超級大功率快充技術，著力建設多層次多種類多場景的充電體系；海南則發起“超充之島”建設計劃，提出2025年建成超400座超充站……

　　加油般的充電體驗

　　“30分鐘電量從20%到90%。”深圳市民高先生每周末都會到景田沃爾瑪超級充電站充電，插上充電槍，進去超市逛一圈買點生活用品，出來就充滿電，憑充電記錄還能免費停車。

　　“一秒一公里”，讓消費者有加油般的充電體驗。南方電網深圳供電局介紹，與普通60千瓦充電樁相比，超充樁的充電速度最快為普通樁的10倍。

　　超充與快充、慢充的主要區別在于輸出電壓、電流的不同。談及超充技術亮點，深圳英飛源技術有限公司集團副總裁韓濤表示，超充、快充是高功率直流電充電，超充充電功率一般為360kW以上。超充480kW可以5分鐘增加續航250公里，基本10分鐘可以充滿；快充一小時內充滿80%的電量；慢充基本要充一晚才能充滿。三者使用的充電槍也不同，超充只能用液冷槍，極大地降低車主操作難度，而快充、慢充的常規槍線較粗且重量更重。

　　記者了解到，由深圳巴士新能源有限公司與深圳英飛源技術有限公司聯合建設的福田深康超級充電站，將光伏站、儲能站、電動汽車充放電站融為一體，實現了“多站合一”。

　　仍然面臨諸多難題

　　多地競相建設超充站，是否意味著超充時代即將開啟？受訪企業均表示，超充設備建設仍面臨痛點，主要體現在電網功率不夠，投資成本高、回收期長，充電車型少、兼容難，充電基礎設施不足等方面。

　　“超充設備技術難度更高，不僅需要充電功率更大、速度更快，還要保障安全可靠，所以需要升級電網、增加儲能系統、投入更多的資金。同時，需要大量車輛使用，提高超充設備的利用率，才能達到站點預期的收益。”韓濤直言，目前市場上支持超充的車型不多，超充車輛的發展滯后于超充設備的發展。不同車型的超充兼容也有區別，需要不同的接口和功率。而目前，“Chaoji”充電標準剛剛發布，具體實施起來還需要時間。

　　針對目前市場上支持超充的車型少問題，陳天順認為，從產業角度而言，在推進超充站建設過程中，有必要加快超充車型技術迭代，使更多車型能夠兼容超充效率。另一方面，也希望政府有關部門能給予建設超充站的企業一定政策補貼支持。

　　對于如何推動超充站進一步落地問題，韓濤認為，要促進產業鏈上下游企業的合作與交流，推動新能源汽車制造商、充電設施運營商等相關企業之間的合作，共同推動“超充之城”的建設。同時鼓勵企業和研究機構加強超充技術的研發和創新，提升充電設施的科技含量和競爭力。