截至2022年，我國新能源汽車產銷量已經連續8年保持全球第一，而隨著新能源汽車的爆發式增長，動力電池“退役潮”也接踵而至。盡管近年來產業鏈上下游企業紛紛進軍動力電池回收領域，但整體來看這一市場仍是“藍海”，整體競爭格局暫時呈現“小、散、亂”的局面。隨著“退役潮”臨近，規范動力電池回收迫在眉睫。

　　動力電池“退役潮”臨近

　　回收市場規模或超千億

　　近日，工信部節能與綜合利用司組織召開工作座談會，圍繞完善動力電池回收利用政策標準體系、強化動力電池回收利用溯源管理、加快資源化利用關鍵技術迭代升級、促進動力電池關鍵資源回收利用等方面進行了交流。

　　據悉，參加此次座談會的包括部分地方工信部門，有關行業協會、研究機構，以及新能源汽車生產、動力電池生產、電池租賃、廢舊動力電池綜合利用、報廢機動車回收拆解等領域的企業代表。會上，有關專家介紹了近年來我國新能源汽車生產、銷售情況，分析了廢舊動力電池產生趨勢；動力電池產業鏈相關企業交流了動力電池資源化利用關鍵技術研發應用、換電商業模式影響、動力電池綠色設計等方面的情況。

　　業界分析認為，動力電池回收正成為一個政府導向明顯、眾多企業參與的新興行業。一方面，近年來新能源汽車行業高速發展，隨之而來的是動力電池大量退役帶來環保問題亟待解決；另一方面，動力電池的原料回收、再加工及利用，將大大提升我國動力電池原材料自給率，降低對上游資源的依賴，有利于緩解原材料供需緊張矛盾。

　　民生證券研報指出，新能源汽車動力電池理論壽命為4至8年，預計2017年前后國內大規模裝機的新能源汽車動力電池將在2023年迎來回收放量期。

　　據高工產業研究院（GGII）預計，到2025年，我國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。

　　業內人士介紹，退役動力電池通常有兩種回收方式：梯次利用和拆解回收。其中，梯次利用將是未來動力電池回收的主流方向：每輛新能源汽車上一般裝載的是一個完整的鋰電池包，回收后既可以拆解成模組或電芯，形成小型電池用于低速電動車、太陽能路燈等產品，也可以將多個完整的電池包并在一起，為風、光電等場景儲能。

　　國海證券研報顯示，由于退役動力電池存在20％至80％能夠用作其他領域的可用容量，所以相較于直接拆解經濟效益更大。然而，目前退役動力電池梯次利用存在流程較長、關鍵技術待突破、技術規范不足、行業標準缺失、安全性及穩定性難以保障等問題，導致經濟價值尚未體現。但直接拆解回收已具備經濟性，2027年動力電池回收行業市場規模有望超千億元。

　　國盛證券也表示，經測算，我國動力電池回收實際市場規模2022年約為146億元，至2030年理論可達1406億元。

　　進入規模化投資階段

　　產業鏈上下游競逐“藍海”

　　1月29日，寧德時代發布公告稱，控股子公司廣東邦普循環科技有限公司擬在廣東佛山投資238億元，建設一體化新材料產業生產基地，涵蓋50萬噸廢舊電池材料的回收、三元和磷酸鐵鋰正極材料的生產、負極再生石墨制造等項目。

　　寧德時代稱，市場即將迎來大規模的動力電池“退役潮”，動力電池回收處置和利用，將是動力電池原料重要的來源渠道之一。此次投資是為推動公司鋰電材料及回收業務發展，并保障原材料供應。

　　作為動力電池行業龍頭之一，寧德時代此次238億元加碼動力電池回收，被業界認為是中國動力電池回收進入規模化投資階段的標志。事實上，不少行業龍頭企業也早已大手筆積極布局這一領域。

　　此前于2月9日，蜂巢能源全資子公司藤青青再生資源（上饒）有限公司與天奇股份在江西省上饒市簽署動力電池回收利用濕法冶金項目合資協議。雙方將共同投資成立合資公司，開展磷酸鐵鋰電池回收利用濕法冶金項目，目標年產碳酸鋰5000噸、磷酸鐵20000噸。天奇股份表示，公司積極建設動力電池回收體系，已初步形成鋰電池回收循環利用產業鏈布局。而早在1月初，另一家行業龍頭國軒高科年產50GWh電池回收項目宣布開工，項目建成后達到年處理50GWh退役鋰離子電池綜合回收利用的生產能力，達產后預計實現年產值約110億元。

　　業內人士認為，動力電池回收仍處于初期發展階段，目前仍是藍海市場。隨著動力電池裝機大規模放量，鋰資源短缺、原材料價格高企，動力電池回收的市場價值得以凸顯。有動力電池回收商透露，部分電池的折扣系數（廢料價與新貨價的比）在2021年最低是60%左右，2022年普遍升到100%以上，甚至有些廢料價格飆升超過200%。

　　碳酸鋰等原材料價格一度“居高不下”也吸引了產業鏈上下游企業進軍鋰電回收“藍海”，車企、電池企業、材料企業、第三方回收企業通過成立合資公司、簽訂長協訂單等方式加碼、提升產業整合度。除開寧德時代、天奇股份、國軒高科等，格林美、贛鋒鋰業、欣旺達、中偉股份、旺能環境、光華科技等多家公司也均有業務進展。

　　國內眾多新能源汽車企業也已經入場動力電池回收賽道，比亞迪早在2018年就與鐵塔公司合作，將回收的比亞迪電池用做基站儲能備用。愛馳汽車2022年與天奇股份及其參股公司上海萬高簽署協議，三方共建新能源動力電池運營及售后服務體系。部分外資車企如大眾、豐田、通用等，也紛紛通過自建或合作建立動力電池回收體系。

　　頭部集中趨勢顯現

　　技術與渠道成核心競爭力

　　盡管動力電池回收領域“熱火朝天”，但毋庸諱言的是，這一市場目前整體競爭格局暫時呈現“小、散、亂”的局面。短期來看，隨著入局者越來越多，必然出現“僧多粥少”的情況，且行業尚未有龍頭企業。與此同時，行業目前仍存在政策法規強制性不足、發展不規范等問題，“小作坊”與“正規軍”存在貨源之爭。

　　所謂“正規軍”，一般指列入工信部動力電池回收行業“白名單”的企業。2018年7月，工信部公布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的名單，包括華友循環、豪鵬科技、格林美、邦普循環、光華科技5家企業。2022年12月16日，工信部公布了第四批名單共41家，其中不乏寧德時代、廣汽集團這樣的“巨頭”身影，旺能環境、駱駝股份、騰遠鈷業等多家上市公司也發布公告，稱公司或相關下屬企業被列入名單。

　　分析人士表示，目前“白名單”企業數量已超過80家，但行業內中小企業數量眾多也是不爭的事實，僅2021年中國動力電池回收企業注冊量就達到約2.4萬家，龍頭企業尚待成型。隨著產業鏈上下游企業布局節奏加快，主管部門連續對動力電池回收產業的健康發展進行政策加碼，市場也將更加規范化，技術與渠道成為電池回收企業的核心競爭力。對以寧德時代為首的“正規軍”而言，在回收產能進一步擴張的當下，如何擁有穩定的回收渠道，進一步提高電池回收的效率，迅速平攤前期投資的成本，是亟需化解的問題。此外，隨著電池CTP（無模組電池包）、CTC（電芯到底盤）技術成為潮流，刀片電池、麒麟電池等新型電池的放量，電池拆解回收的難度也有所提高，在電池規格眾多的情況下，如何形成大規模、自動化和智能化的回收產線也將成為下一步的挑戰。

　　寧德時代也表示，電池回收及材料市場，可能受到宏觀經濟波動、下游新能源汽車推廣情況、市場競爭激烈、市場需求變化、成本上升及產品價格波動等因素影響，同時廢舊動力電池的來源存在一定不確定性。

　　中泰證券研報認為，鋰電回收目前仍是藍海市場，但行業向頭部集中的趨勢正在顯現，未來“車企-電池廠-回收企業”的回收產業閉環將成為行業趨勢，回收能力不達標的中小企業將加速出局。(記者 李唐寧 吳蔚)