原標題：把半個世紀前的設想變成現實

　　6月21日，成昆鐵路復線小相嶺隧道實現貫通。 劉忠俊 攝

　　歷經2200余天艱苦奮戰，成昆鐵路復線最長隧道——近22公里的小相嶺隧道終于貫通。

　　成昆線地質復雜，有“世界地質博物館”之稱。半個多世紀前，老成昆鐵路建設者靠鋼釬大錘、肩挑背馱，創造了世界鐵路建設史上的奇跡。罕為人知的是，老成昆鐵路的勘察設計人員曾做過一個18公里的隧道方案，選址就在小相嶺隧道附近，但受困于當時的施工條件和裝備水平，該方案停留在紙上。如今，在現代化技術水平的支撐下，昔日設想成為現實。

　　水害是最大的“攔路虎” 是全線最難啃的“硬骨頭”

　　小相嶺隧道不僅是成昆鐵路復線最長隧道，也被視作全線最難啃的“硬骨頭”。

　　緣何最難？成昆鐵路復線全長860余公里，實行分段建設、分段開通，目前僅剩小相嶺隧道所在的峨眉至冕寧段在建，這也是全線最難、地質最為復雜的區域。

　　“成昆鐵路復線建設之難在峨冕段，峨冕段工程建設之難在隧道?！敝需F二院成昆鐵路隧道專業設計負責人張濤說，峨冕段線路穿越橫斷山系東列山脈的大雪山和大小涼山以及小相嶺等山嶺，隧址區域崇山峻嶺、溝壑縱橫，隧道施工中面臨涌水、涌砂、塌方、活動斷裂、斷層破碎帶、軟巖大變形、巖爆、高地溫等工程地質難點，建設面臨極大困難和挑戰。

　　水害，是小相嶺隧道建設最大的“攔路虎”。中鐵二院小相嶺隧道技術負責人劉志威清楚地記得，2018年10月7日晚上，小相嶺隧道二號斜井出現涌水，歷經8個月排水處理，現場施工才進入正軌；2019年7月至今，平導洞、正洞多次發生大規模的涌水涌砂。據統計，小相嶺隧道施工中遇到巖溶暗河，出水至今未停，極為罕見，累計涌水量超過2億余立方米，相當于15個西湖的水量。

　　為攻關創建技術創新工作室 確保隧道施工高質量推進

　　為攻克成昆鐵路復線隧道修建難題，成貴鐵路公司牽頭，組織設計、施工、監理、咨詢單位30余名專家創建“鐵路隧道建造技術創新工作室”，全力開展新成昆鐵路隧道建造技術攻關。

　　該工作室高級工程師王洋洋介紹，為攻克小相嶺隧道的水害難題，工作室成員多次現場研討，確定“治巖先治水、治水先泄壓、泄壓先排水”原則，采取探水、泄水、排水、分水等舉措，改善了圍巖地質條件，大大降低了風險發生的頻率和規模。同時，中鐵隧道局采取大型機械化配置配套，提高施工功效，快速打通輔助施工的平導洞，實現排水、泄水，極大提高了施工進度，確保小相嶺隧道施工高質量推進。

　　以前，成昆鐵路建設者以“為有犧牲多壯志，敢教日月換新天”的氣魄，建成了國外專家認為“不可能完成的任務”；如今，成昆鐵路復線建設者秉承“堅守實干、創新爭先”的成昆精神，奮戰一線，攻克難關。巧合的是，施工小相嶺隧道的中鐵隧道局數千名建設者當中，很多人的父輩、祖輩也曾奮戰老成昆鐵路第一長隧——沙馬拉達隧道。

　　在小相嶺隧道施工過程中，每逢涌水，勘察設計人員都要及時“把脈問診”，拿出治水之策。2020年10月31日，36號橫通道出水，坑底面被水淹沒約半米，汽車無法通行，劉志威坐在裝載機的鏟斗里行進約6公里才到達出水點，進行現場水文地質踏勘。中鐵隧道局九標項目部工程部長何亞濤說，施工期間遇到大大小小巖溶管道有幾十處，現場作業人員穿著雨衣和連體褲在瀑布下開挖作業，青年技術人員現場進行嚴格的質量驗收和技術指導。

　　現代技術支撐 鋼鐵巨龍成功穿越“地質博物館”

　　在小相嶺隧道東南側約30公里處，是沙馬拉達隧道。52年前，老一輩成昆鐵路建設者歷時7年、用生命打通了老成昆鐵路最長隧道沙馬拉達隧道；如今，新一代成昆鐵路建設者接力奮斗大涼山，歷時6年，攻克全長21.775公里的小相嶺隧道。在當時的技術條件下，6000多米的隧道長度已是極限，時至今日，小相嶺隧道開挖長度變長近4倍。

　　隧道長了，里程卻短了。小相嶺隧道所在區域，從鐵西站到冕山站，通過老成昆鐵路里程145公里，通過成昆鐵路復線僅70公里。

　　張濤介紹，在現代技術支撐下，與老成昆鐵路基本并線的成昆鐵路復線，沿線進行了大規模的截彎取直，采用大半徑線路取直方案，設置高橋、長隧一舉穿越高山峽谷，橋隧比達到88%，線路長度比老成昆鐵路縮短230余公里。

　　如今，新的鋼鐵巨龍已成功穿越“地質博物館”，預計今年底實現全線貫通。成昆鐵路復線全線建成通車后，新老成昆線將客貨分離，時速80公里的老成昆線以貨運為主；時速160公里的成昆鐵路復線以客運為主，以助力沿線地方經濟發展。（四川日報全媒體記者 王眉靈）