近年來，我國微型低速純電動乘用車(以下簡稱“低速電動車”)市場呈快速增長態勢，企業數量迅速增加。據不完全統計，全國已有100家左右規模以上低速電動車生產企業，產能超過200萬輛，主要分布在山東、河南、河北、江蘇和福建等地區。

　　然而，由于低速電動車產品質量良莠不齊，部分產品不符合制動、車身強度、碰撞等國家標準的基本要求，加上駕駛者有時會出現違規駕駛的行為，導致低速電動車交通安全事故頻發，一時間，關于淘汰、取締低速電動車的呼聲也越來越大。

　　近日，為進一步加強低速電動車的管理，天津市有關部門聯合起草了《關于加強違規低速電動車管理的通告(征求意見稿)》。

　　該通告所稱違規低速電動車，是指未經國家機動車產品主管部門許可生產，未列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，使用電力驅動用于載客或載貨的三輪、四輪車輛(包括老年代步車等)，屬于機動車。

　　通告明確規定，禁止生產、銷售違規低速電動車，禁止利用違規低速電動車從事客運、貨運經營。同時，通告還為之前購買的違規低速電動車設置了過渡期(截至2023年12月31日)，過渡期后將嚴禁違規低速車上路，以及在公共場所停放。

　　出臺類似措施的還有河南商丘市。今年5月，商丘市發布了《關于在商丘市區開展電動(燃油)三輪車電動四輪車規范管理的通告(征求意見稿)》。內容包括禁止生產、銷售、使用未滿足相關條件的電動(燃油)三輪車、電動四輪車；劃分禁行區域，禁行車輛包括電動(燃油)三輪車、未依法登記并懸掛機動車號牌的電動四輪車。

　　山東聊城市于今年7月10日至9月10日，開展低速電動車禁行道路通行秩序整治，嚴查低速電動車在禁行道路內行駛等各類交通違法行為；并計劃從9月10日起轉為常態管控，總結低速電動車道路通行秩序整治工作經驗，保持措施不減、力度不松，增強路面管控效果，形成常態化管理工作機制。

　　隨著多地陸續出臺關于低速電動車的整治和管理措施，低速電動車的上路合法性和身份問題，也再次成為人們討論和關注的焦點。

　　“能夠有不錯銷量的產品，一定是符合消費者需求的產品。”北京大學經濟學院副教授薛旭對記者說，“低速電動車就是一種處在機動車和非機動車空白領域的產品，對于它的發展，應該更多地加以引導。”

　　為了更好地引導低速電動車的發展，2021年6月，工業和信息化部正式公開征求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》(以下簡稱《技術條件》)的意見。

　　《技術條件》除了對純電動乘用車的部分技術條件進行修訂之外，另一個重要變動為：明確了四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，并提出了產品的相關技術指標和要求。

　　今年3月，全國標準信息公共服務平臺顯示，目前《技術條件》正處于批準階段，從2021年下達之日起，到正式發布有18個月時間。

　　“按照這一時間推算，今年12月，低速電動車‘新國標’將正式出臺。”汽車行業分析師劉志超對記者說，“這對于諸如中老年等消費人群而言，無疑是一個利好的消息。”

　　劉志超表示，如果《技術條件》能如期施行，就意味著低速電動車有了合法的身份；當它再次上路時，就不再是當前零門檻、想開就開的“放養”狀態了。

　　“未來低速電動車上路，駕駛人需要駕照，車輛需要牌照，兩個條件缺一不可。”劉志超表示，“關于上牌問題，首先車輛要通過工信部的產品公示，才能獲得上牌的資格；其次要出示車輛合格證、3C認證證書、車輛一致性證書、購車發票等資料，確認后方能辦理。在購買低速電動車的時候，一定要注意這些要求。”

　　雖然低速電動車的駕駛執照相關規定還沒有出臺，但是一些城市已經明確了“開低速電動車必須要有C2駕駛證”的要求。“持證上路的條件一定不會變，因此老年人想要駕駛低速電動車上路，一定要做好相關的技術和心理準備。”劉志超說。

　　事實上，《技術條件》的推出，不僅將會改變低速電動車的使用情況和使用條件，對于傳統低速電動車的生產和銷售，也將帶來巨大影響。

　　在劉志超看來，《技術條件》規定的“新國標”門檻不低，目前行業內80%以上的品牌都不具備這樣的資質和實力。“新國標”實行將引發行業大洗牌，傳統低速電動車企業“十不存一”的情況有可能會發生。

　　不過，加劇低速電動車市場的淘汰節奏，絕非一件壞事。目前低速電動車市場魚龍混雜，發展也是良莠不齊。“高門檻”有利于從生產、銷售和使用等環節將其全面納入機動車管理體系，以達到保障公共安全的目的。要想低速電動車行業健康發展，對其進行規范管理將是必然的。

　　中國工程院院士郭孔輝曾直言，中國新能源車產業在各個因素的推動下，已經有了長足的進步，但補貼退坡后，新能源車還是有不少尚待解決的問題。

　　他表示，在行業變革發展的時候，低速電動車企業在轉型過程中，可以抓住機遇，嘗試尋找突破口。“這既是為了滿足消費者的需求，也是為了在新能源車行業尋找新的機會。”

　　中青報·中青網記者 張真齊