1956年5月29日，《西藏日報》一版刊登題為《北京—拉薩航空線試航成功》的報道。

　　這篇報道寫道：二十六日上午九時二十三分，一架來自祖國首都北京的中國民航飛機，在拉薩市郊機場順利著陸，并進行了起飛表演。

　　至此，北京—拉薩航空線正式宣告試航成功。

　　1956年5月26日，當雄草原上空傳來引擎轟鳴聲。

　　各族群眾歡呼雀躍，迎接這架由毛主席親筆題名的飛機。

　　陣陣轟鳴，敲響了西藏通往世界的空中大門。自此，一座又一座通往遠方的“空中立交”在世界屋脊交織成網，一架又一架“銀鷹”在雪域藍天奏響空中樂章，民用航空逐漸成為助推西藏高質量發展的云端引擎。

　　從“禁區”到首航：

　　凍土上筑起飛天之路

　　1965年3月2日，16歲的機場場務工伍金第一次見到飛機降落。

　　“我們所有人都跑到停機坪邊，遠遠地看著飛機降落下來，揮舞著手臂，又蹦又跳、高聲歡呼，那興奮勁可別提了！”今年76歲的老民航人伍金至今仍清晰地記得當年當雄機場通航的場景。

　　從1956年拉薩航線試航成功，到1965年西藏正式通航，西藏民航事業的發端整整經歷了十年。

　　受高原特殊地理和惡劣氣候影響，曾幾何時，西藏一度被視為“空中禁區”。

　　資料記載，上世紀40年代，途經西藏的“駝峰航線”為抗日戰爭和世界反法西斯戰爭勝利作出了重要貢獻，卻有1500架飛機折戟、3000余名飛行員犧牲在這條航線上。

　　西藏的發展需要民航事業。

　　1955年12月，黨中央作出開辟北京至拉薩空中航線的重要指示。同年，空軍迅速響應，派出工程技術人員，會同蘭州軍區空軍第五分部的40余名技術精英，組成勘察隊，從蘭州出發，乘坐汽車沿著青藏公路，踏上了尋找合適機場場址的征程。

　　1956年1月抵達拉薩后，勘察隊展開拉網式排查。在羊八井的冰川邊緣，他們用凍得發僵的手指記錄風速數據；在當雄的沼澤地帶，他們踩著沒過小腿的泥漿測量地質硬度，最終選定了當雄縣城西南的一片草地作為機場場址。

　　在確定場址后，建設者們帶著簡陋工具開進草原。沒有壓路機就用石碾子靠人力推動，缺少工具就自己動手鍛造。高原的5月仍飄著雪花，部分土地還凍得堅硬如鐵，戰士們和民工就用鋼釬一點點鑿，手掌磨出厚繭也不停歇。在經過118個日夜奮戰后，一條長2200米的跑道終于在草原上延伸開來……

　　1956年5月26日，韓琳機組駕駛5116號伊爾－12型運輸機，在克服了氣流、多云等惡劣天氣后，終于由青海玉樹機場平安飛抵西藏當雄機場，完成了北京至拉薩的試航任務。

　　十世班禪在《建設新西藏事業中的偉大勝利》一文中這樣寫道：“拉薩航線試航成功，祖國的飛機可以在西藏高原上降落起飛，這是打破世界航空歷史的偉大勝利，是我國建設社會主義事業和建設新西藏事業中的又一新成就，是我國人民、西藏人民可以引以自豪的事情！”

　　試航成功不代表能正式通航。經過十多年反復試驗，1965年3月1日，民航拉薩站成立之際，一架伊爾－18型飛機從北京起飛，次日抵達當雄機場，西藏正式實現通航，開啟空中交通新紀元。

　　一座機場、一架飛機，拉近了西藏與首都北京的距離。

　　從“能飛”到“飛好”：

　　河谷里搭建空中通道

　　1965年，當雄機場通航的熱鬧還沒散盡，“遷建機場”的消息便迅速傳開。

　　“當雄海拔高、氣候差，條件確實太艱苦了，而且跑道承載能力有限，不適合長遠發展，所以遷建勢在必行?！蔽榻鸹貞浾f。

　　次年，中央再次選址，將新機場定在了山南地區貢嘎縣甲竹林村的雅魯藏布江南岸。

　　1966年11月25日，一架從成都雙流飛往拉薩的伊爾－18型飛機，滑行在長3600米、寬45米、厚0.22米的飛機跑道上，標志著貢嘎機場正式通航并投入運營。

　　在前往貢嘎機場的途中，作為轉場人員之一，伍金心中充滿期待。

　　抵達貢嘎機場時，眼前的景象雖沒有想象中繁華，卻讓這群從當雄過來的人松了口氣：河谷里能曬到充足的太陽，臨時搭建的土坯房雖然簡陋，但墻角不會像當雄的營房那樣，結著常年不化的冰棱。

　　在貢嘎機場，伍金依舊做場務工。那時的貢嘎機場，離“飛好”的目標還差得遠：沒有雷達，調度全靠肉眼觀察；氣象預報全憑經驗，遇到暴風雪只能“望天長嘆”；機務維護工具湊不齊，零件壞了常常需要自己敲敲打打修補；一周能保障一兩個航班已是極限，航班一結束，發電機便準時關停，夜晚的機場漆黑一片。

　　即便通航12年，貢嘎機場也才攢下3條航線：北京—成都—拉薩、成都—拉薩、蘭州—格爾木—拉薩；年旅客吞吐量僅從開航時的0.44萬人次增長到5.31萬人次，數字里藏著高原民航蹣跚的腳步。

　　時間來到2006年，民航西藏區局首次提出建設成都至拉薩航路復線（以下簡稱“成拉復線”）的思路，雖因技術不足等原因暫未推進，卻在當時的管制員洛桑平措的心中埋下了種子。

　　2011年，新技術讓西藏民航迎來曙光。廣播式自動相關監視系統、空管自動化系統、場面監視雷達等陸續投用，監視屏幕上終于能看見每架飛機的實時軌跡，航班數量也逐漸跟著軌跡一起高漲，屏幕上的銀線漸漸織成密網，洛桑平措盯著那些快要重疊的飛行軌跡，對徒弟說：“是時候把它們分開了?！蹦切┠攴磸驮谀X海里推演的平行線，終于具象化了。

　　洛桑平措和團隊一頭扎進復線建設工作中，會議室的燈光常常亮到后半夜，地圖上的紅筆痕跡疊了一層又一層?！拔鞑氐目沼蛳駢K被群山捧著的琉璃，任何改動都得慎之又慎?！甭迳Ｆ酱脒@樣提醒同事。

　　歷經十余年論證，2018年3月，成拉復線終于從紙面藍圖變為現實，終結了50多年來西藏民航“單向對飛”的歷史，雪域高原終于有了“進出分離”的雙向通道。

　　航線經緯交錯間，一座座“空中金橋”為西藏發展進步編織出更加美好的藍圖。

　　從樞紐到門戶：

　　高原上架起世界之橋

　　在雅魯藏布江南岸，“拉薩貢嘎國際機場”的標牌在陽光下熠熠生輝。如今的航站樓里，旅客通過人臉識別快速通關，全覆蓋的供氧系統讓人們自由呼吸，航站樓的廣場前，人流、車流井然有序。

　　曾經“冬天如冰窖”的臨時候機室早已成為老民航人洛桑群培口中的歷史。

　　那時的貢嘎機場沒有正式航站樓，只有一棟簡易的臨時候機室。1985年民航西藏自治區管理局成立，1989年7月，擴建工程的推土機碾過荒灘，這座機場的現代化建設正式啟動。1993年9月，1064平方米的候機樓竣工，這座按“高峰小時600人次”設計的建筑，雖然規模不大，卻配備了簡易的行李傳送帶和專用的值機柜臺，還同步開通拉薩至加德滿都航線，讓高原空港第一次觸碰到世界的脈搏。

　　然而，在通航后的30年里，貢嘎機場始終是西藏唯一的“天路”。直到1995年4月，昌都邦達機場通航才打破這一局面。曾參與過邦達機場跑道建設的洛桑群培，還特意趕回去見證邦達機場通航的盛況。

　　“以前總擔心萬一貢嘎機場有突發情況，飛機就進不來西藏，現在終于有了‘備份’。”洛桑群培說。

　　這之后，西藏民航的版圖持續擴展：林芝米林機場讓“西藏江南”直連區外，日喀則和平機場、阿里昆莎機場相繼通航，2011年7月26日西藏航空正式首航……

　　“一主多輔”的機場網絡逐漸形成，貢嘎機場不再是一枝獨秀，而是成為串聯起整個雪域高原的航空樞紐。

　　隨著2021年拉薩貢嘎機場T3航站樓投運，自主驗證、自助值機、感應消毒、“無紙化”通關、“碼上出行”“人臉識別技術”“無接觸式”安檢全面投入使用，旅客只要一張身份證、一張電子登機牌就可以在拉薩貢嘎機場完成全流程登機。

　　T3航站樓投用的那天，曾在值機柜臺工作的李鷗特意帶了相機前來拍照留念。

　　“2004年，T2航站樓啟用時，為了盡快熟悉電子客票系統，我學習了好久?！崩铤t自豪地說，“現在，T3航站樓的現代化設備讓登機更加方便快捷?！?/p>

　　時代的浪潮滾滾向前，拉薩貢嘎機場也不滿足于僅僅作為區內外的連接樞紐。乘著共建“一帶一路”的東風，它正一步步從區域樞紐朝著真正的國際空港大步邁進。

　　2023年6月，貢嘎機場開始實施T1、T2航站樓整體改擴建工程，將原T2航站樓升級改造為國際航站樓，設置國際功能區15100平方米，同時完善海關、邊檢等功能。

　　次年7月，中國民用航空局正式批準拉薩貢嘎機場更名為拉薩貢嘎國際機場。2025年，國際貨站啟用，藏藥、藏香等特產通過國際航班進入國外市場，來自香港等地的國際電商包裹也順著這條航線走進西藏的千家萬戶。

　　“以前，我們羨慕區外能方便快捷地買到進口商品，現在，藏族老鄉的新鮮蟲草也能賣到國外了?！崩_貢嘎國際機場貨運部總經理伍冬杰看著集裝箱里的貨物感慨地說。2025年上半年，西藏民航貨郵吞吐量2.6萬噸，同比增長7.9％。

　　60年的時光里，拉薩貢嘎國際機場從荒灘河谷蝶變成為擁有3座航站樓、累計開通151條航線、通航74個城市的國際空港，形成了“一干多支”的機場布局，航線網絡覆蓋全國主要大中城市以及尼泊爾、新加坡等國家，執飛航空公司由1家發展到12家，航線由1條增加到193條，年旅客吞吐量由4400人次增長到760萬人次，年貨郵吞吐量由14.9噸增長到5.2萬噸。

　　飛機起降的轟鳴聲里，講述的不僅是一座機場的蛻變，更是西藏與世界相擁的故事——既“走出去”看廣闊世界，又“請進來”品藏地風情。

　　西藏民航就像一面鏡子，映照著雪域高原的高質量發展，也映照著西藏兒女與時代同行的腳步。