航拍西寧至成都鐵路四川段建設工地。 成蘭鐵路公司供圖

　　3月17日，川西高原大雪紛飛，阿壩州若爾蓋縣境內白茫茫一片。一排橋墩蜿蜒其間，在雪地上延展——這是正在建設的西寧至成都鐵路四川段，我國又一條高原鐵路。

　　海拔3700米處，班佑1號隧道建設正酣。挖掘機揮舞鐵臂不斷作業，不久，巖壁被鑿穿，一束光透了進來，“通了！”建設者喜不自勝。這是全線貫通的首座隧道，長582米。這樣長度的隧道，在平原只需 9個月左右就能貫通，但在這里，卻用了19個月，平均每天掘進1米。如果算上進洞前的準備，工期還要再加10個月。

　　前期準備 騎馬進場修施工便道

　　從阿壩州松潘縣城到班佑1號隧道進口處，80公里路程，車開了近兩個小時。一路都在飄雪，熟悉路況的老司機也開得小心翼翼。

　　“有一批鋼材和砂石料上不來了，還在路上等。”工地上，中鐵二十五局西成鐵路項目一工區工區長竇全輝掛掉電話后告訴記者，因道路結冰、坡陡路滑，不少重型貨車開得慢，或視路況在原地等待天氣好轉。

　　竇全輝是第一批來此的建設者，于2022年11月進場。記者注意到，班佑1號隧道是2023年9月開始進洞施工，竇全輝緣何提前10個月來到現場？

　　“需要做很多前期準備工作。”竇全輝說，隧道穿越若爾蓋高原和喀哈爾喬濕地自然保護區，項目建設地不通水、不通電，也沒有路，建設者需提前到現場，建臨時電力線路、臨時供水管網、施工便道、工人宿舍，以及拌和站、鋼筋加工廠等，為正式進洞施工做好準備。“距離工地最近的大通道，只有國道213線，加之高原高寒氣候，材料運輸不便，整體前期準備工作，足足10個月才完成。”

　　成蘭鐵路有限責任公司西寧至成都鐵路指揮部指揮長印建文介紹，項目所在地方沒有路，全是茫茫雪山和草地，建設者便租用牧民的馬，騎馬進場，開展前期準備工作，直到把施工便道修起來、把臨時電網架起來。“距離國道213線最遠的施工點紅原2號隧道，僅施工便道就修建了18公里，耗時7個月才達到載重貨車通行要求。”

　　高寒高海拔影響 工人平均3個月換一批

　　“海拔高，下雪是常事，去年5月底還在下雪。”竇全輝說，這里晝夜溫差大，冬天最低氣溫達零下23攝氏度，白天一出太陽，溫度又快速上升，路面積雪消融，到晚上溫度一降便凝結成冰，非常容易打滑。“我們的應對之策是提前備好15天左右的料，以免供貨‘斷檔’。”

　　材料可以打“提前量”，工人卻不行。由于海拔高，不少人受不了高原反應，全線一線工人平均3個月就得換一批。班佑1號隧道也是如此，從進洞以來，累計更換的工人已有400多人，而正常情況下，打通這座隧道僅需 100人左右。為了消減高原反應帶來的影響，隧道洞口設有吸氧室，工人宿舍也安裝了彌散式吸氧裝置。

　　工人“超配”，機械設備也是如此。隧道內的挖掘機、洞口的發電機，正常效率只能達到額定功率的60%左右。為達到施工要求，這些裝備都被更換為功率更大、性能更高的了。

　　紅原、班佑、若爾蓋、花湖、郎木寺……西寧至成都鐵路四川段線路經過多個濕地自然保護區，其中不乏知名旅游景點。建設按照設計規范要求，把環保放在首位，做好“建設中的保護”。以班佑1號隧道為例，對隧道穿過草甸的地方，在建設前將草甸截下來，挪到專門的堆積場，由專人進行維護。建設完后再移植回來，鋪設在隧道及周邊，盡量做到原樣恢復。

　　攻堅“五花肉”地質 經常轉換掘進施工方案

　　因整體長度不長，班佑1號隧道采取單向掘進方式，從松潘方向往若爾蓋方向開挖。記者走進尚未貫通的隧道時，看到掌子面前，一個小土包極其顯眼。這是“核心土”，為維持隧道開挖過程中的穩定性而預留。

　　地質復雜，是西寧至成都鐵路四川段建設面臨的又一難題。比如，班佑1號隧道穿越的巖層中，硬質砂巖和軟性板巖交織，不同硬度的巖層就像“五花肉”一樣分布。在隧道建設中，打硬巖和打軟巖，工法、工藝都不一樣，使用的施工機具也不一樣。由于軟硬不均，在隧道掘進過程中，建設者不得不經常轉換施工方案。

　　“我們通過標準化施工、智能化機械裝備提效。”印建文介紹，開建之初就強調“科技引領、智慧建造”理念，把施工組織強、工序銜接好、工法效果好的標段作為全線“榜樣”，推廣運用。全線14座隧道中，班佑1號隧道最先貫通，與其施工的“立標”“打樣”密不可分。

　　拱架安裝機、錨注一體機、液壓仰拱棧橋、智能襯砌臺車……班佑1號隧道建設過程中，使用了一系列先進機械設備。竇全輝介紹，這些設備均具有高效化、質量穩定等優點，人工作業減少40%，工效不減反升，還能確保質量。

　　茫茫雪原中，鐵路建設還在向前推進。待西寧至成都鐵路全線建成，兩地鐵路旅行時間將縮短至4.5小時左右，較目前省時一半，鐵路大動脈也將行經紅軍走過的草原、雪山，把大西北和大西南緊密相連。