據國際航運研究機構日前公布的最新統計，香港去年港口貨柜吞吐量首度跌出全球前十，引發社會對“香港國際航運中心地位不保”的擔憂。雖然單一數據不能完全反映香港航運發展，但數據變化應為香港業界敲響警鐘，加快升級轉型勢在必行。

　　不可否認，作為國家唯一自由免稅港，香港航運業在全球備受認可。如在反映全球航運中心綜合實力的《2023新華·波羅的海：國際航運中心發展指數報告》中，香港排名全球第四；波羅的海國際航運公會全球指定的4個海事仲裁地里，香港赫然在列；更遑論香港還擁有清關快、效率高、穩定營商環境及法律體制完善等優勢……只要好好發揮這些條件優勢，香港航運業仍然大有可為。

　　可在科技發展日新月異的今天，固守傳統優勢顯然已不足夠。香港曾為全球第一大貨柜港。隨著國際貿易結構變化、科技發展，特別是中國內地港口設施不斷完善，相較之下，香港因費用較高、港口自動化程度不足等原因，在全球排行榜上排名不斷滑落，也是不爭的事實。

　　那香港又需如何應對？香港特區行政長官李家超近日的話給出答案：“香港人應該認識和面對當前大潮流的轉變，和過去的經濟轉型期一樣，不怨天不尤人，積極作為，創新創造，應變懂變。”

　　對香港來說，應變之一在于緊隨業務發展潮流，加緊自身軟硬件建設。如今，判斷一個地方航運競爭力最重要指標不再只是貨柜吞吐量，同時還包括有無提供專業的高增值服務。且現代航運業的其中兩大特征，一是數碼化、智能化，二是綠色低碳，都是香港航運業亟待發展的。

　　于是，去年底香港特區政府公布的《海運及港口發展策略行動綱領》中，明確提到了發展高增值海運服務、建設綠色智慧港口提升競爭力等。下一步特區政府要做的，是研究相應具體措施，把這些政策落到實處。

　　應變之二則是融入國家發展大局，尤其是加強與粵港澳大灣區兄弟城市合作。上述機構公布的統計中，深圳港和廣州港的貨柜吞吐量分列第五和第六。除此之外，珠海港、東莞港也早已邁入億噸大港行列。近年來，更是通過“大灣區組合港”的模式串聯起大灣區9個內地城市，進一步提升區內資源要素便利化流動。

　　從這個角度上說，香港完全可以利用自身在海事法律、保險、融資等專業服務上的優勢，加入“大灣區組合港”，合理利用資源，既可提升大灣區港口的活力，又能使香港國際航運中心地位得到保障。

　　“實現由治及興，需要把香港的獨特地位和優勢鞏固好、發揮好，使一個個‘金字招牌’更加閃亮。”就像中央港澳工作辦公室主任夏寶龍日前所說，香港有不少“金字招牌”和傳統優勢，但這并非一成不變，只有主動識變、應變、求變、積極創新，才是強化競爭力的不二法門。